Reflexão foi feita por Henry Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea, em simpósio da AEA
César Tizo - abril 22, 2024
Sob o tema “Vocação Brasileira para a Descarbonização da Mobilidade”, a AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva reuniu na última quinta-feira, 18, especialistas na 10ª edição do Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustível. O evento, o primeiro do ano, no qual a entidade completa 40 anos de atividades, foi considerado simbólico pelo presidente Marcus Vinicius Aguiar em virtude das oportunidades proporcionadas pelo Programa de Mobilidade Verde e Inovação (Mover), do Governo Federal.
“O programa encaminha as próximas diretrizes para o setor automotivo. O Brasil se posiciona com vantagem em relação a outros países pela diversidade de matrizes energéticas, mas temos de fazer as escolhas corretas para defender a indústria nacional”, resumiu o presidente da AEA durante abertura do encontro no auditório do Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.
Enquanto as consequências das mudanças climáticas pedem urgência, os desafios são muitos e exigem diversas medidas políticas que envolvem muitos atores.
Como apresentou Marlon Arraes Jardim, diretor do Departamento de Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), calcula-se mais de 2 bilhões de motores a combustão no mundo. “Trata-se de um passivo ambiental que precisa de solução não só na frota circulante, que terá de ser sucateada em algum momento, como também por meio de outras plataformas”.
Para o representante do Governo, no entanto, uma transição energética massiva e abrupta é muita onerosa. “Estima-se ao menos R$ 1 trilhão para infraestrutura de carregamento de elétricos no Brasil, por exemplo. Mas temos matrizes energéticas comparáveis aos elétricos”, observa. “Integrar as soluções de biocombustível que temos permite uma transição com menor custo e sob o conceito do poço a roda, ciclo interessante para o meio ambiente”.
Com a proposta de reflexão, Henry Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), aponta o etanol como uma grande vantagem para a descarbonização, mas questiona se os atores envolvidos estão considerando esse privilégio. “Países que queriam pular fora do monopólio do petróleo estão caindo no monopólio da bateria“, pondera.
Joseph Jr. lembra que todas as metas colocadas pelos programas setoriais, como o Inovar-Auto e o Rota 2030 foram e estão sendo cumpridas. Mas alerta que a trajetória encareceu o automóvel, afastando o consumidor do balcão. “Ano após ano verificamos quedas nas vendas. Estamos empurrando o consumidor para a motocicleta. Será isso que queremos como mobilidade?”.
O diretor técnico da Anfavea observa, por exemplo, que o projeto de lei dos Combustíveis do Futuro, texto já aprovado pela Câmara dos Deputados, pode trazer ainda mais custo. Isso porque o PL estabelece aumentos sucessivos de misturas de combustíveis, o que impõem testes aos fabricantes.
“Os veículos não foram originalmente projetados para isso. Hoje, apesar de uma frota de 41,7 milhões de automóveis flex, despejamos 60 milhões de toneladas de CO2 na atmosfera. Caso a frota passe a usar o etanol, de uma hora para outra, ocorreria uma redução de 50% na emissão de carbono. Mas o etanol vende pouco. E eu não sei responder o porquê”, declarou Joseph Jr.
As soluções que encaminham a descarbonização também avançam pela evolução do powertrain, como apontou Gustavo Santos Lopes, engenheiro da área de pesquisa e desenvolvimento da Robert Bosch.
Em sua apresentação, Lopes destacou o potencial da injeção múltipla e vela de ignição por pré-camera com foco nos híbridos. “As soluções otimizam e aceleram a queima do combustível, reduzindo emissão de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, bem como a quantidade de catalisadores no pós-tratamento e de óleo na fase fria”, esclarece.
Por outra frente, iniciativas pioneiras mostram como empresas do setor agronegócio podem contribuir. Ricardo Tomaczyk, executivo de Relações Institucionais da Amaggi, levou para o simpósio a experiência do uso do B100 (100% biodiesel) nas operações da companhia. O projeto coloca foco na descarbonização e na autossuficiência energética.
Em parceria com a fabricante John Deere, a Amaggi abastece as máquinas com o biocombustível produzido internamente. O projeto começou em 2018 e, por meio de avaliações comparativas com o uso do diesel convencional, se constatou viabilidade. “Não houve perda de potência, avarias ou diferenças substanciais no consumo ao longo do tempo. E importante: em máquinas originais de fábrica, sem qualquer adaptação”, relatou Tomaczyk.
Em maio próximo, conforme revelou o representante da Amaggi, o projeto ganha volume com o início de uma operação em uma propriedade da empresa sem uso de combustível fóssil. Será a primeira fazenda do País, localizada no Mato Grosso, 100% B100. “Teremos lá um ciclo completo do biodiesel, do cultivo da matéria-prima ao consumo passando pela produção.”
Nas aplicações rodoviárias, em cooperação técnica com a Scania, a Amaggi colocou em suas rotas logísticas, em agosto de 2023, dois caminhões adaptados pela fabricante. Hoje, cada um deles já estão perto dos 60 mil quilômetros rodados sem apresentar problemas e aprovados após avaliação veicular ambiental. A experiência bem-sucedida se tornará perene na empresa com a chegada 100 caminhões Scania que rodarão com B100 a partir de maio.
Uma segunda iniciativa da Amaggi nas operações rodoviárias tem parceria com a Volvo, que fornecerá quatro caminhões. No caso, porém, os veículos estarão em testes com uso de diferentes misturas de biodiesel sem qualquer modificação de fábrica.
A pretensão da Amaggi também é buscar viabilidade do B100 em suas operações náuticas. A empresa já recebeu autorização para fazer a primeira viagem fluvial com 100% de biodiesel. Em breve, uma embarcação navegará entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM) pelos rios Madeira e Amazonas.
Outras rotas tecnológicas que priorizam o potencial brasileiro na descarbonização vêm de projetos como bioeletrificação a partir do hidrogênio. Representantes da AVL, Toyota e Hyundai mostraram soluções que possibilitam aproveitar o combustível, a depender da tecnologia, em estado sólido, gasoso ou líquido. Como destacou Thiago Lopes, do Centro de Pesquisa e Inovação em Gases de Efeito Estufa, da Universidade de São Paulo (USP), para alcançar emissão zero “precisaremos de todos os hidrogênios renováveis”.
Com foco na redução de gases, o pesquisador da USP apresentou projeto piloto, em parceria com Marcopolo, no qual três ônibus entrarão em operação com o uso de hidrogênio a partir do etanol produzido pela própria universidade. “O potencial, no futuro, pode levar o setor de transporte para intensidade negativa de carbono”, acredita Lopes.
Experiências avançadas também se mostram por meio do Centro de Tecnologias de Hidrogênio do Parque Tecnológico Itaipu (PTI). O local atua há mais de 10 anos com o propósito posicionar o combustível como vetor energético eficiente. “Queremos transformar o hidrogênio mais sustentável e encaminhar projetos para alcançar autossuficiência”, conta Daniel Cantene, gerente do centro.
Com planta experimental de hidrogênio e laboratório de desenvolvimento, um dos projetos do centro estuda o armazenamento de hidrogênio em estado sólido em um transportador. O arranjo permite, por exemplo, fornecer energia renovável a lugares isolados para diversas aplicações, desde a eletricidade doméstica à mobilidade.
Conteúdo divulgado pela Textofinal de Comunicação Integrada
