Brasil está pronto para ter carros totalmente autônomos?

Confira artigo de Stela Kos, diretora regional de mobilidade para América do Sul e México na TÜV Rheinland, sobre o tema: Será que o Brasil está pronto para ter veículos totalmente autônomos?

Há alguns anos, muitos apontavam que os carros do futuro seriam conectados, eletrificados e autônomos. Sim, os carros estão cada vez mais conectados, e a eletrificação é adotada por muitas montadoras, que oferecem veículos movidos por energia elétrica ou híbridos. Mas e os carros que dirigem sozinhos? Quando eles devem chegar?

Muitos podem argumentar que eles já estão entre nós, pois veículos da Waymo, popularmente chamados de “robotáxis”, já fazem corridas nas cidades de Austin, Los Angeles, São Francisco e Phoenix, nos Estados Unidos.

A experiência da empresa de transporte fornece lições e aprendizados para montadoras e desenvolvedores, que podem avaliar a tecnologia embarcada, o tipo de conexão necessária quando os táxis precisam se comunicar com a central, outros dispositivos ou máquinas e até bugs que, em casos passados, geraram paralisações em vias públicas.

Problemas legais e estruturais

O processo que ocorre nos Estados Unidos pode ajudar o Brasil a conhecer os desafios que precisam ser superados, sejam eles legais ou estruturais. A Waymo é uma empresa, e qualquer acidente causado pelos veículos é de sua responsabilidade. No caso de veículos que pertencem a uma pessoa física, quem seria o responsável? A montadora, a empresa que desenvolve o software, a inteligência artificial ou o proprietário?

No aspecto jurídico, desde meados de 2023 tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 1.317/2023, que altera a Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, a qual institui o Código de Trânsito Brasileiro, para regulamentar os veículos autônomos terrestres.

O texto do PL sugere que a responsabilidade por acidentes ou infrações de trânsito seja solidária ou exclusiva entre o fabricante ou seu representante no Brasil e o proprietário ou condutor, conforme o caso. A proposta também estipula que os veículos autônomos terrestres somente poderão circular se providos de seguro contra acidentes. Ou seja, do ponto de vista legal, pouco caminhamos na questão dos veículos autônomos.

Além da questão jurídica, há também a infraestrutura. Para que os sistemas de suporte ao motorista – chamados ADAS (Advanced Driver-Assistance System ou Sistema Avançado de Assistência ao Motorista, em português) – funcionem adequadamente, as vias também precisam estar equipadas com uma estrutura tecnológica.

O ADAS reúne tecnologias de condução semiautônoma para auxiliar o motorista na condução de veículos automotores, e muitas dessas funções já estão disponíveis nas versões topo de linha de veículos considerados de “entrada”, como hatches e sedãs pequenos fabricados no Brasil.

Essas tecnologias, que compõem o chamado nível de automação 1, funcionam com base em sensores, radares e câmeras e incluem o controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática, alerta de mudança de faixa e até o park assist, que auxilia no estacionamento do veículo, mas com o controle de aceleração e frenagem sob responsabilidade do motorista.

O ADAS traz benefícios aos proprietários dos veículos, aos demais motoristas e à população em geral. O alerta de mudança de faixa, por exemplo, pode auxiliar um condutor que esteja com sono ou distraído a corrigir a trajetória do veículo. Já o alerta de ponto cego aumenta a segurança de motociclistas, pois a tecnologia avisa o motorista sobre a presença de uma motocicleta trafegando no “corredor”.

Mas para que todos esses benefícios funcionem de forma adequada, além do trabalho desenvolvido por montadoras, empresas de tecnologia e certificadoras, que precisam realizar testes dentro das condições para as quais as tecnologias foram desenvolvidas, existem outros fatores, como a condição das vias, calçadas e a área de cobertura da conexão 5G.

Um exemplo simples está no alerta de permanência de faixa e no assistente de permanência de faixa, tecnologia mais avançada na qual o próprio veículo faz a correção da trajetória. Para que qualquer uma delas funcione, a faixa precisa estar pintada. Caso contrário, a tecnologia não é capaz de identificar se o veículo saiu do trajeto determinado.

Outros exemplos de como as condições das estradas podem afetar o funcionamento de sistemas de suporte ao motorista incluem a presença de buracos, que podem ser interpretados como obstáculos e levar o veículo a frear bruscamente ou a fazer desvios inesperados, aumentando o risco de acidentes. Além disso, os buracos podem danificar sensores, e manutenções emergenciais podem não ser atualizadas a tempo nos mapas que os veículos autônomos utilizam.

Automação e responsabilidades

O nível de automação de um veículo vai de 0 a 5. No nível 2, o veículo já é capaz de rodar sem a intervenção humana por alguns segundos, mas a monitoração do ambiente viário e o controle em caso de emergência ainda são feitos pelo motorista.

No nível 3, o monitoramento do ambiente é feito pelo próprio veículo, e apenas o controle em caso de emergência cabe ao condutor humano. Já nos níveis 4 e 5, o controle em caso de emergência também passa a ser responsabilidade do veículo. A diferença é que, no nível 4, a ação do motorista pode ser opcional em determinadas situações, enquanto no nível 5 as pessoas são apenas passageiras.

Além de todos os componentes mecânicos, elétricos e eletrônicos existentes em um carro comum, conforme o nível de automação aumenta, cresce a quantidade de tecnologias embarcadas no veículo e treinadas em situações simuladas do que pode ocorrer no trânsito. E simular todas as possibilidades de situações inusitadas não é uma tarefa simples.

O trânsito, seja nas rodovias ou nas cidades, não é composto apenas por outros veículos trafegando em vias sinalizadas, com motoristas que seguem todas as leis e pedestres que atravessam apenas na faixa. No Brasil, muitas vias têm buracos, placas não recebem manutenção ou são vandalizadas e até furtadas. Além disso, pedestres precisam atravessar rodovias por falta de passarelas, e, após uma forte chuva, muitos semáforos deixam de funcionar adequadamente.

O proprietário do veículo também precisará estar atento e realizar as manutenções conforme as orientações do fabricante. No caso de pequenos acidentes, sem grandes avarias, mas que possam danificar algum sistema do veículo, o conserto da peça precisa ser feito, e o sistema testado para verificar se funciona como programado pelo fabricante ou se necessita de uma nova calibração.

A tecnologia tem o papel de ajudar o ser humano, e a automação veicular pode reduzir as fatalidades no trânsito. Segundo o Relatório de Segurança Viária da Organização Mundial da Saúde (OMS), a automação pode salvar 1,19 milhão de vidas por ano. A questão é ainda mais relevante no Brasil, onde as mortes no trânsito têm apresentado tendência de alta nos últimos anos, passando de 32 mil, em 2019, para 34 mil, em 2022, segundo dados do Sistema de Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde.

A jornada para o desenvolvimento do carro autônomo pode estar levando mais tempo do que muitos previam, seja pela necessidade de ajustes na legislação, pela realização de testes em ambientes controlados ou pela necessidade de melhorias na infraestrutura viária e de conexão.

No entanto, seu desenvolvimento tem permitido o acesso a novas tecnologias ADAS, que já auxiliam os condutores. Mesmo que um dia possamos desfrutar do nível 5 de automação, agentes públicos, empresas e cidadãos ainda precisarão estar cientes de que a segurança no trânsito continua sendo uma responsabilidade compartilhada.