Apesar de 60% mais poluentes na produção, modelos elétricos tornam-se mais sustentáveis com o uso, sobretudo em países com matriz limpa, como o Brasil
César Tizo - maio 7, 2025
Com a crescente busca por alternativas sustentáveis no setor automotivo, os carros elétricos têm ganhado protagonismo nas discussões sobre mobilidade com menor impacto ambiental. No entanto, há um dado que chama a atenção: os modelos 100% elétricos podem emitir até 60% mais dióxido de carbono (CO₂) em seu processo de fabricação em relação aos veículos a combustão. A constatação é do professor Renato Aguiar, da área de Engenharia Elétrica da Fundação Educacional Inaciana (FEI), que ressalta, por outro lado, que essa diferença é compensada com o uso do carro ao longo do tempo — especialmente em países como o Brasil, que contam com uma matriz energética majoritariamente renovável.
Segundo o professor, os principais responsáveis pela emissão inicial mais alta nos elétricos são a produção de baterias de lítio, a fabricação de componentes eletrônicos e polímeros, e a energia elétrica utilizada nos processos industriais. Para efeito de comparação, um carro convencional gera cerca de 3,74 toneladas de CO₂ durante sua produção, enquanto um modelo elétrico pode alcançar até 6,57 toneladas.
Entretanto, essa conta começa a se inverter à medida que o veículo entra em operação. Considerando uma média de 20 mil quilômetros rodados por ano, a emissão de um carro a combustão atinge aproximadamente 4,6 toneladas de CO₂ anuais. Já o veículo elétrico, apesar de não emitir gases diretamente durante o uso, ainda depende de eletricidade para ser recarregado — o que representa uma emissão indireta. No caso do Brasil, onde cerca de 85% da matriz energética é composta por fontes renováveis, essa recarga resulta em cerca de 1,7 tonelada de CO₂ por ano. Em outras palavras, o carro elétrico emite 63% menos durante o uso e, em até quatro anos, já se torna uma alternativa mais limpa do que os modelos tradicionais.
Ainda assim, Aguiar alerta para outros desafios que acompanham a eletrificação da frota, em especial o impacto ambiental do descarte das baterias de íons de lítio. “Ainda enfrentamos muitos desafios. Uma das alternativas para mitigar esse impacto é melhorar o ciclo de vida das baterias por meio de uma reciclagem eficiente ou reutilização em residências e empresas, o que se costuma chamar de second life. Outra possibilidade é o desenvolvimento de novas tecnologias de bateria, o que tem sido objeto de intensa pesquisa”, explica o professor.
Além das questões ambientais ligadas ao fim da vida útil dos componentes, o Brasil também esbarra na infraestrutura limitada para recarga dos veículos elétricos. De acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), 64% dos pontos de carregamento estão concentrados nas regiões Sul e Sudeste, principalmente nos grandes centros urbanos de São Paulo e Rio de Janeiro. Já em estados do Norte e do Nordeste, a presença dos chamados eletropostos ainda é bastante reduzida, o que compromete o uso do carro elétrico em viagens mais longas ou em áreas afastadas dos grandes centros.
“É essencial que o país invista na ampliação da rede de carregamento público, com estações rápidas e bem distribuídas, para dar mais segurança e confiança aos motoristas. Sem isso, a autonomia dos veículos pode se tornar um fator limitante”, pontua Aguiar.
Apesar das barreiras, os benefícios ambientais e econômicos dos carros elétricos são expressivos no longo prazo, analisa o acadêmico. Além da redução significativa da emissão de poluentes atmosféricos, os modelos elétricos também contribuem para diminuir a poluição sonora, por serem naturalmente mais silenciosos. Outro ponto positivo é a menor dependência do petróleo — um recurso finito e cada vez mais caro.
“Com o aumento da frota de carros elétricos, haverá uma queda na demanda global por combustíveis fósseis. A Agência Internacional de Energia estima que, até 2035, o consumo de petróleo poderá ser reduzido em até 10 milhões de barris por dia. Isso representa um avanço importante não só para o meio ambiente, mas também para a geopolítica energética global”, conclui o professor da FEI.
