Coluna do Edu | Efeito VW Tera: os preços dos SUVs de entrada vão cair

Eduardo Pincigher é jornalista formado pela PUC-SP e atua no setor automotivo desde 1989, com passagens em diversas publicações e montadoras. Hoje trabalha como assessor de imprensa por intermédio de sua agência de comunicação e reúne em sua coluna semanal algumas passagens curiosas e análises sobre o segmento

Não sei se está certo tecnicamente. Mas arriscarei batizá-los de “suves subcompactos”. Como temos falado de “compactos” desde a chegada do Ford EcoSport, em 2003, nada mais indicado do que os novos players de entrada serem chamados de “sub”. Compactos são Jeep Renegade, VW T-Cross/Nivus, Nissan Kicks, Honda HR-V, Hyundai Creta, Fiat Fastback, Chevrolet Tracker, Renault Duster e (ufa!) Peugeot 2008. Esqueci algum?

Como sub, refiro-me a Fiat Pulse, Jeep Avenger, Renault Kardian e VW Tera. Em 2026, ainda deve estrear mais um concorrente importantíssimo, baseado no Chevrolet Onix. Toyota Yaris Cross e Honda WR-V terão portes “compactos”, não “sub”, com carrocerias além dos 4,3 metros. 

Por se situarem entre R$ 100 mil a R$ 150 mil, abaixo do ticket médio de vendas de carros no Brasil, esses novos suvezinhos tendem a obter altos volumes de vendas, ocupando a lista dos modelos mais vendidos. No mapa de calor, entretanto, as versões mais procuradas estarão na faixa de R$ 115 mil a R$ 125 mil. E isso é preço de hatch e sedã compacto, o que respalda a tese de vendas em altos volumes.

Vou dar um resumo básico: a VW posicionou o Tera já no evento de lançamento como um futuro best-seller, colocando-o na mesma prateleira de Fusca e Gol. Já a Renault voltou a fabricar um Renault legítimo – e não um Dacia (Logan, Sandero, Duster) –, entendendo que não é só custo/benefício que vende carro. Produto bom também vende. Já a Fiat esperou a VW divulgar seus preços para anunciar o que faria com o Pulse. E anunciou a linha 2026. A Jeep… correu pra confirmar a produção do Avenger no Brasil. É a única marca com status de “premium” entre os suves subcompactos, o que refletirá em uma estratégia bem específica para escolher seu posicionamento.  

Proponho aqui uma análise estratégica do que cada montadora deve fazer daqui pra frente nesse novo segmento de subcompactos que surgiu. E faço essa análise não sob a ótica de virtudes e defeitos dos produtos, e sim por aquilo que conheço de Volks, Renault e Stellantis. 

A VW foi agressiva no line-up

Fiquei surpreso quando vi a Volkswagen anunciar a versão de entrada do Tera por R$ 100 mil. A ação me lembrou o comportamento de um autêntico rottweiler, só para aproveitar a essência germânica. Todo mundo sabe a força e a capacidade atlética que ele tem quando entra numa briga. Mas é um cara que geralmente não late e nem rosna. Fica na dele. Se alguém se aproximar, ele encara e permanece em silêncio.

Desta vez, o rottweiler chegou no meio da muvuca já mostrando os dentes e botando banca. A VW tradicional que eu conheço, sobretudo aquela que abdicou de volume e só vinha se preocupando com margem e rentabilidade, teria lançado o Tera somente com motor 1.0T – R$ 116.990 o MT e R$ 126.990 o AT. Ponto. Mas ela calou a minha boca e introduziu a versão 1.0 manual aspirada, quebrando a barreira psicológica abaixo dos R$ 100 mil. Imagine o que vai explodir nas vendas pra locadoras, custando só 5% a mais que Polo Track!?!

Esse carro a R$ 100 mil sinaliza o seguinte: “o Tera mais vendido, que será o 1.0 turbo automático, de R$ 127 mil, terá uma boa margem nas promoções de varejo… se necessário”. Vou explicar. Quando você usa o Polo como exemplo, que compartilha a mesmíssima receita mecânica do Tera em motores e câmbios (custos de produção semelhantes, portanto), a diferença entre o modelo básico e o turbinho é de 12,5%: o Polo Track 1.0 MT custa R$ 96 mil e o Sense 1.0T AT sai por R$ 108 mil. Agora tome o modelo de Tera de R$ 100 mil como referência: se você fizer uma regra de três, o Tera Comfort 1.0T AT poderia estar sendo vendido a R$ 112,5 mil. E não a R$ 127 mil. 

Quando se tem um baita produto nas mãos, como é o caso do VW Tera, você não precisa entregar a rapadura de cara e já colocar um preço público matador. A regra ensina a colocar o cara mais caro do que precisaria e ir calibrando as promoções se necessário, até porque haverá compradores, os early adopters, que vão topar pagar os R$ 127 mil. E isso impacta positivamente na rentabilidade do produto. Tudo correto, legítimo, estratégico. Nada de errado nisso. Daqui a alguns meses, quando o produto deixar de ser novidade e entrar na rotina da competição, você começa com as campanhas promocionais. 

Anote aí: no segundo semestre, você vai cansar de ver “taxa zero na compra de Tera zero km”, “R$ 5 mil de bônus se você fechar neste final de semana”, “a rede VW vai pagar tabela Fipe no seu usado”, “IPVA e seguro grátis” etc… A rede autorizada vai receber muitos incentivos da fabricante para trabalhar essas campanhas promocionais. Você sabia disso, né? TODAS essas campanhas não são iniciativas de concessionárias, e sim ações de vendas custeadas pelo fabricante. 

A VW quer transformar o Tera em um supercampeão de vendas. Ela tem produto, escala de produção e gordura pra trabalhar preço. E, se eu já sei disso, pode ter certeza de que Renault e Stellantis descobriram muito antes do que eu.

Renault Kardian mais barato: pode esperar

O que eu esperava que a Volks fizesse, a Renault fez: o Kardian nasceu só com motor turbo, a partir de R$ 112 mil. Quando vem com câmbio automático, ele salta pra R$ 124 mil. Por aquilo que eu pressupus que vai acontecer com o Tera, a tendência é que caia o preço do Kardian. 

Não estou comparando produtos, mas tendências de vendas. Quem tem mais prestígio na produção de suves no Brasil? Quantos Nivus/T-Cross vendem versus Duster? A conta será simples: por mais virtuoso que o Kardian se apresente, as vendas só vão decolar se o Kardian Evolution EDC (primeiro catálogo com AT) descer do patamar de R$ 120 mil, onde há outra barreira psicológica. 

O Tera AT custa R$ 127 mil e deve ter várias campanhas de varejo no futuro. Com esse modelo na mesma faixa, a “tendência”, grosso modo, é só vender VW. Se eu reduzo o preço do Renault abaixo dos R$ 120 mil, eu amplio a parcela de compradores que vai ponderar a opção do Kardian. Na prática, a chegada de um concorrente… vai fazer bem aos volumes de vendas do Renault Kardian.  

Fiat responde à altura 

Assim que a VW divulgou os preços do Tera, a Fiat, que nunca teve vergonha de ser ágil nas respostas à concorrência – por isso virou líder de mercado há tantos anos –, reagiu e mostrou suas armas na formulação de preços do Pulse 2026.

Pra começar: a versão Drive 1.3 MT, de entrada, retornou ao menu, custando R$ 99 mil. Ou seja, eu tenho um motor de maior cilindrada que meu concorrente (VW 1.0) e custo R$ 1.000 a menos. Nada mau. Quanto à versão mais procurada pelo consumidor de varejo, a Turbo 200 AT, o preço divulgado foi de R$ 117 mil – o que já é bem razoável em custo/benefício. Mas se você quiser discutir tecnologia, a Fiat responde com as versões Hybrid (a partir de R$ 132 mil). 

O Pulse é atualmente o 18º modelo mais vendido do Brasil, praticamente empatado com o VW Nivus, mas atrás de vários suves compactos, como VW T-Cross, Hyundai Creta, Honda HR-V, entre outros. Acho que ela só não vende um volume maior porque não quer, visto que dificilmente você vê campanhas agressivas de varejo para o Pulse. Mas que há margem para fazê-las, há. O real motivo, aliás, é que vale mais a pena pra Stellantis vender suve da marca Jeep…

Jeep Avenger: o único que tem grife

O Jeep Avenger nasceu para substituir o Renegade. Só que a Stellantis resolveu estender a vida de seu suve mais notório e incluiu o Avenger como o novo modelo de entrada. A julgar pela atual composição de preços, ele deverá ser um concorrente à altura do Tera. Mais do que isso. Terá uma vantagem que o modelo da VW não possui: ele tem grife. Quem compra suve, no Brasil, geralmente o faz em busca de imagem. E imagem, vamos combinar, a marca Jeep tem.

Por obviedade, onde o Avenger vai se encaixar? Ele terá de ser mais caro que Fiat Pulse e mais barato que Jeep Renegade. Quando esse movimento começou a se delinear, eu entendia que a Stellantis aniquilaria as versões baratas do Renegade para abrir espaço ao Avenger. Mas não foi o que aconteceu! 

A versão de entrada do Renegade voltou a se chamar Sport e custa R$ 118 mil. O Renegade Altitude estreou a R$ 143 mil, cerca de R$ 10 mil a menos que o anterior. Como assim? Você tem um carro novo pra lançar nesse nicho e ainda reduz o preço do modelo que está acima??

O que tudo isso quer dizer? Na minha opinião, vendo a faixa de valores por onde transitam Pulse e Renegade, o Jeep Avenger deve estrear rigorosamente no mesmo patamar de preços do VW Tera, exceto pela versão de entrada de R$ 100 mil, que o Jeep não terá. 

E tem o Onix SUV pra chegar. Isso vai ficar bem interessante.