Enquanto concessionárias ampliam sua presença, oficinas independentes reivindicam igualdade de condições no pós-venda
César Tizo - setembro 6, 2025
Coluna Fernando Calmon aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia. A coluna semanal é reproduzida em mais de 80 sites, portais, jornais e revistas brasileiros. Começou em 1º de maio de 1999
Oficinas independentes querem mais espaço
O objetivo, sem dúvida, tem apelo. Oficinas independentes representadas pelo Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria da Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo) e o Sindirepa Brasil decidiram em 2022 iniciar uma campanha pelo direito de escolha do proprietário de veículo em procurar uma concessionária ou uma oficina independente para revisar ou consertar seu veículo.
Nos EUA essa reivindicação começou há 13 anos e na Europa pouco depois, sem uma pacificação total. Porém, em outros aspectos os fabricantes não deixam de ter também sua razão. Não se trata apenas de segredos industriais envolvidos, que existem mesmo. Torna-se necessário organizar as informações e, em especial, dar acesso a recursos exigidos para diagnóstico de falhas eletrônicas. As concessionárias têm responsabilidades sobre estes dados e equipamentos, em geral caros, além de exigirem treinamentos específicos.
Os carros de hoje são bem mais complexos do que os do final do século passado. Treinar a mão de obra das 8.225 concessionárias filiadas à Fenabrave tornou-se um desafio e tanto. No entanto, afirma o Sindirepa-SP, existem 118.000 oficinas no Brasil. São 15 oficinas para cada concessionária. Organizar tudo isso exigiria muito tempo e investimentos de alta monta. Oficinas pequenas não dispõem de fôlego financeiro para adquirir aparelhos de diagnóstico sofisticados.
Há um projeto de lei na Câmara dos Deputados que obriga fabricantes e importadores a disponibilizar manuais de reparo, em site próprio, além de equipamentos de diagnósticos (hardware e software), com intuito de garantir condições para consertos em oficinas independentes. Se aprovado, ainda terá de ser avaliado pelo Senado.
Mais do que óbvio que tudo isso envolve custos. Mesmo com aprovação da lei, os preços definidos pelos fabricantes podem se tornar proibitivos para a grande maioria daquelas quase 120.000 oficinas. Os Sindirepas chamam atenção sobre dispositivos de segurança (firewall) nas centrais eletrônicas dos motores modernos. Isso aumenta as dificuldades de acesso aos diagnósticos sem os quais reparações ou consertos não podem ser executados de forma adequada.
Impasse difícil de solucionar.
Fenabrave comemora 60 anos e seu congresso anual avança
O 33º Congresso & ExpoFenabrave realizado em São Paulo (SP) se consolidou como o segundo maior evento mundial do setor de distribuição de veículos automotores e o maior da América Latina. Perde apenas para o evento da congênere NADA, nos EUA. Este ano em que a entidade completa 60 anos foram 12 mil participantes inscritos e 200 marcas expositoras. Arcélio Alceu Jr., presidente da Fenabrave, destacou o aumento de mais de 20% sobre o público do ano passado, sem considerar os visitantes apenas da feira.
Quanto às projeções de vendas, o mercado deve crescer menos em 2025 do que o previsto, segundo a entidade. A revisão aponta que serão 2,75 milhões de unidades de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Em vez de 5% de expansão, o avanço será de 4,4% sobre 2024. Recuo deve-se ao mercado de caminhões bastante dependente do PIB e do crédito. “A taxa de juros, puxada pela Selic, chegou muito forte ao segmento”, apontou Alceu Jr.
O presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo, afirmou em palestra na abertura do Congresso da Fenabrave que a taxa Selic permanecerá elevada por mais tempo. “Foi descumprida a meta de inflação em 2024 e de novo em 2025. Isso exige uma política monetária mais restritiva”, afirmou com razão.
Com a chegada de novas marcas ao mercado brasileiro, principalmente chinesas, foram abertas 1.225 novas concessionárias, que agora somam 8.225 e elevam para 58 o número de associações de marca filiadas à entidade. A regulação entre concessionárias e fabricantes é feita pela Lei Renato Ferrari, de 1979. Por incrível que pareça, a constitucionalidade desta lei até hoje está para ser julgada pelo STF. Não se espera nenhuma surpresa, mas a BYD, por exemplo, tentou substituir o regime de concessão previsto na lei atual por uma simples representação comercial, contudo recuou.
Recarga ultrarrápida ainda com problemas a resolver
Primeiro foi a GWM, depois a BYD e mais recentemente a fabricante de baterias CATL. As três anunciaram recarga completa de bateria em apenas cinco minutos, o que pode remover um dos empecilhos para ampliar as vendas de carros elétricos. Mesmo considerando que uma bomba de combustível líquido nos postos pode colocar 50 litros no tanque em apenas um minuto, este é um avanço considerável.
Todavia, não significa que todas dificuldades estão superadas. Ainda existem dúvidas quanto ao risco de superaquecimento severo e na durabilidade desse tipo de bateria. Ao mesmo tempo há necessidade de investir nas redes elétricas: estas podem ser incapazes de sustentar a carga de um carregamento de alta intensidade. A BYD afirma que pretende construir 4.000 estações desse tipo na China, sem marcar um prazo e de quanto será o investimento.
Mais interessante é um avanço anunciado pela Volvo para seu novo SUV híbrido plugável de alcance estendido (ERPHEV, sigla em inglês). Lançado agora na China, estará disponível em outros mercados, a começar pela Europa. O XC70 (nome já usado numa antiga perua da marca sueca) permite alcance no modo elétrico de 200 km pelo otimista ciclo chinês CLTC, parecido com o europeu WLTP. Mesmo com correção em torno de 20%, trata-se de uma ampliação de 50% em relação aos melhores PHEV da atualidade.
Esse tipo de híbrido evoluído é alternativa aos elétricos por seu custo menor e a possibilidade de viajar sem preocupação com recargas. Ao mesmo tempo, no uso urbano deixa de emitir CO2 e o trio de poluentes dos motores a combustão (CO, HC e NOx).
Preço e off-road são destaques do GWM Tank 300
Um SUV 4×4 raiz com ótimo desempenho no fora-de-estrada, estilo inspirado em concorrentes, mas com pormenores interessantes como o desenho dos faróis de LED. Desde o estepe externo fixado no centro da tampa do porta-malas aos arcos de rodas salientes e pintados de preto, às linhas retas com janelas relativamente pequenas e bons estribos, o Tank segue uma fórmula para agradar o comprador deste tipo de veículo.
Distância entre eixos de 2.750 mm oferece espaço razoável para pernas e cabeças no banco traseiro. Outras dimensões: comprimento, 4.760 mm; largura, 1.930 mm e altura, 1.903 mm. Tanque de combustível de 70 litros permite alcance muito bom, por pior que seja o terreno. Volume do porta-malas declarado em 863 litros, mas pelo padrão VDA deve estar por volta de uns 500 litros. A abertura da tampa traseira é inadequada para países de mão direita como o nosso.
O Tank 300 é um híbrido plug-in com motor 2-L turbo a gasolina e outro elétrico dianteiro. A GWM só informa os números combinados: 394 cv/76,4 kgf·m. Além de tração 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida, neste último pode-se modos escolher entre Estrada Acidentada, Rocha, Montanha e Lama/Areia. Câmbio automático tem nove marchas (no Land Rover Defender, por exemplo, são oito).
Também há controle de descida de assistente de manobras em trilhas muito estreitas. Para os iniciantes em fora de estrada há um recurso bastante útil: pode-se guiar em velocidades baixas sem necessidade de acionar os pedais em descidas. Altura mínima do solo (222 mm), ângulos de entrada (32°) e de saída (33°) foram postos à prova durante a avaliação e o SUV saiu-se muito bem. Outra especificação de destaque: passagem em trechos alagados e córregos com profundidade de até 700 mm.
Preço bem atraente: R$ 339.000.
