Coluna Fernando Calmon | Do México à Europa, cresce reação contra carros chineses

Coluna Fernando Calmon aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia. A coluna semanal é reproduzida em mais de 80 sites, portais, jornais e revistas brasileiros. Começou em 1º de maio de 1999

México impõe tarifas elevadas para carros chineses

Ao contrário do Brasil, que demorou a perceber a “invasão” de carros chineses, o México acaba de elevar de 20% para 50% a alíquota do imposto importação para qualquer tipo de veículo chinês em motorização (combustão, híbrido ou elétrico). O governo afirma que os preços baixos desequilibram a concorrência e afetam os empregos de sua indústria automobilística. A China protestou e até fez ameaças ao México para pensar duas vezes antes de tomar esta decisão. De nada adiantou, pelo menos por agora.

A alíquota para importação de carros no Brasil é de 35%, todavia carros elétricos e híbridos foram até isentos entre 2015 e 2023. Contudo, a BYD importou e estocou no ano passado um volume estimado de mais de 70.000 carros em poucos meses. Observei naquele momento que nenhum outro importador iniciou um movimento para importações em massa, pois implicaria uma despesa financeira enorme e descabida. Nem mesmo outras marcas chinesas se movimentaram nesta direção.

O Governo Federal não deu atenção a esta distorção de mercado até julho último, quando resolveu antecipar de forma bem camarada (suaves aumentos semestrais) a volta aos 35%. Esta alíquota do imposto de importação existe no Brasil desde 1995 e nunca houve exceção.

Note-se também que a União Europeia (UE), ainda no ano passado, também impôs alíquotas de até 45% sobre elétricos chineses importados. Logo marcas da China anunciaram a intenção de erguer fábricas em países da UE para escapar da taxação. A BYD constrói uma unidade fabril na Hungria e promete outra na Turquia.

É difícil saber de que forma o governo chinês atua internamente, mas notícias recentes dão conta de produção de veículos em excesso e isso já traz problemas.

Salão de Munique marca a volta de híbridos e motores a combustão

Quem imaginava o declínio avassalador dos salões de automóveis se deparou com um fenômeno interessante no Salão de Munique, encerrado no domingo passado. Claro que não se compara aos tempos de opulência do Salão de Frankfurt, de longe o maior do mundo em número de expositores e que rivalizava com de Paris em termo de visitantes. Munique demonstrou que fabricantes europeus voltaram com força e passaram a desafiar marcas chinesas que aproveitaram a “onda elétrica” para atrair os visitantes.

Carros elétricos sempre chamam atenção pela novidade e em Munique não foi diferente. Os alemães destacaram-se com o BMW iX3, Mercedes-Benz GLC EQ, VW ID.Cross e Audi Concept C (estes dois últimos ainda em nível conceitual, mas com linhas quase definitivas). Hyundai Ioniq 3 também sobressaiu, porém os chineses não ficaram atrás com o Xpeng P7 e o Xiaomi YU7. Para o Brasil, destacou a Autoesporte em entrevista com Thomas Schäfer, CEO global da Volkswagen, as próximas gerações do T-Cross e Nivus terão versões híbridas básica e plena, projetadas como derivações do T-Roc europeu.

Motores a combustão em versões híbridas também se destacaram no salão: novo Clio, Kia K4, Porsche 911 Turbo S T-Hybrid (711 cv e 81,6 kgf·m, valores recordes de potência e torque) e até a primeira station híbrida plugável da BYD, Seal 6 DM-i Touring.

Na véspera da abertura do Salão de Munique, em entrevista ao site americano Politico, o presidente da BMW, Oliver Zipse, voltou a classificar como enorme erro da União Europeia (UE) proibir a venda de motores a combustão em 2035. Esta não é posição isolada do grupo alemão. Em algum momento a UE, tudo indica, irá recuar em favor dos três níveis de híbridos. Estes têm o papel de transição inteligente até os elétricos superarem obstáculos de preço, tempo de recarga e rede de eletropostos, entre outros.

Tera, em duas versões, vai bem no dia a dia

O primeiro SUV compacto da VW pode até lembrar um pouco um hatch de teto alto, mas isso não impediu que o Tera escalasse relativamente rápido em vendas no segmento mais importante do mercado. Na primeira quinzena deste mês, por exemplo, aparece como nono automóvel mais vendido (2.797 unidades, apenas 71 à frente do Tracker), segundo dados da Bright Consulting. Até o fechamento do mês costuma haver alterações na classificação, contudo é para se observar. Avaliei a versão mais em conta (motor de aspiração natural e câmbio manual) e a mais cara (turbo com câmbio automático).

Cada uma atende a um público, apesar do câmbio manual estar em franco declínio de vendas no Brasil e até mais na Europa.

Tera de entrada, único com motor de aspiração natural e câmbio manual de cinco marchas, ao preço de R$ 105.890. Motor flex de 1 litro entrega 84 cv/10,3 kgf·m (E) ou 77 cv/9,4 kgf·m (G). Câmbio manual de cinco marchas com a tradicional precisão de engate. Conjunto mostra desempenho razoável; sua massa em ordem de marcha de 1.078 kg permite acelerar de 0 a 100 km/h em 13,8 s (com etanol).

SUV mais barato da VW destaca-se por ser o primeiro com frenagem autônoma de emergência de série com este conjunto motriz. No trânsito urbano ressente-se de acelerações mais convincentes, mas desde que se use o câmbio manual de cinco marchas de forma correta, fica longe de decepcionar. Comportamento em estradas, principalmente em ultrapassagens, merece mais atenção pela relação massa-potência limitada. A tela multimídia de 10,1 pol. está entre as melhores por seu brilho e nitidez.

Na versão mais cara (High 1.0 TSI) o preço salta para R$ 141.890 com motor turbo de 116 cv (E)/109 cv (G) e 16,8 kgf·m (E) ou (G) e câmbio automático de seis marchas. A massa é maior, 1.169 kg, contudo acelera em 11,7 s de 0 a 100 km/h com etanol. Destaques: freios a disco nas quatro rodas, bom acabamento, espaço traseiro adequado para pessoas de até 1,70 m de altura e apoio regulável para o braço direito do motorista. Carregador de celular por indução inclui refrigeração com fluxo regulável. Comportamento seguro em curvas e destaque para a estabilidade direcional.

Haval H9 alia robustez e pacote de tecnologia

SUV de sete lugares da GWM combina desempenho fora de estrada, espaço interno e garantia de fábrica abrangente de 10 anos. A marca chinesa importou uma só versão, a topo de linha Exclusive TD480. Dimensões (mm): comprimento, 4.950; entre-eixos, 2.850; largura, 1.976; altura, 1.930; ângulo de entrada, 31°; ângulo de saída, 25°; capacidade de imersão, 800 mm; porta-malas, 88 a 791 L (até o teto, fora do padrão VDA); tanque: 78 L.

Trem de força é o mesmo da picape Poer: 2,4 L, turbodiesel, 184 cv, 48,9 kgf·m, consumo (Inmetro) 9,1 km/l, urbano e 10,4 km/l, estrada. Câmbio automático de nove marchas, tração configurável em 4×2, 4×4 High e 4×4 Low com sete modos de condução. Soma-se aos bloqueios de diferenciais uma função que reduz o raio de giro em até 1,5 m. Suspensão dianteira independente e traseira com eixo rígido, cinco braços. Molas são helicoidais. Mantém a robusta construção de carroceria sobre chassi, porém com massa em ordem de marcha de elevados 2.525 kg. Isso limita aceleração de 0 a 100 km/h a 13 s.

No interior, aos ajustes elétricos dos bancos dianteiros somam-se massagem, ventilação e aquecimento. A segunda fileira conta com saída de ar-condicionado (também na terceira fileira) e regulagem longitudinal. Traz teto solar panorâmico, vidros duplos para melhor isolamento acústico, central multimídia de 14,6 pol. com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e freio de estacionamento eletromecânico. Há ainda frenagem integrada IBC, mais rápida e precisa que o tradicional.

Primeiro contato foi em São Francisco de Paula (RS), sob chuva constante e o mesmo terreno encharcado que a picape Poer também enfrentou. Apesar do porte avantajado, o Haval H9 mostrou-se ágil no fora de estrada. A suspensão filtrou bem os impactos no percurso de 50 km, porém sua massa elevada prejudica as retomadas.

Preço: R$ 319.000.