Nova plataforma da marca foca em eficiência do conjunto, corta peso, fiação e módulos eletrônicos para entregar maior autonomia
César Tizo - fevereiro 18, 2026
A indústria automotiva já viveu uma encruzilhada parecida antes. Até o início dos anos 1970, mais desempenho significava motores maiores, mais peso, maior consumo e custos crescentes. A crise do petróleo mudou essa lógica e popularizou o turbo, tecnologia que permitiu extrair mais potência de propulsores menores. Um marco foi o BMW 2002 Turbo, que mostrou, em 1973, que eficiência e desempenho podiam andar juntos. Décadas depois, a própria Ford repetiu a aposta ao levar o conceito ao grande público com a linha EcoBoost na Ford F-150.
Agora, com os elétricos, a montadora enxerga um dilema semelhante. A solução mais comum para aumentar a autonomia desses veículos tem sido ampliar o tamanho das baterias. O problema é que o pacote é justamente o componente mais caro e pesado do veículo, respondendo por cerca de 40% do custo total e mais de 25% do peso.
A resposta da Ford é inverter a lógica. Em vez de simplesmente adicionar mais kWh, a empresa quer extrair mais quilômetros de cada carga por meio de eficiência sistêmica. O objetivo é claro: reduzir bateria, peso, peças e complexidade para lançar uma nova família de elétricos mais acessíveis, começando por uma picape média que será apresentada em 2027.
No centro da nova estratégia está um método interno chamado “bounties”, algo como recompensas por metas técnicas. Um time dedicado define objetivos de autonomia, eficiência energética, peso, arrasto aerodinâmico e resistência ao rolamento. Cada decisão de engenharia passa a ter um impacto financeiro direto calculado.
Na prática, se um time pede 1 milímetro extra na altura do teto para melhorar o espaço interno, isso pode representar US$ 1,30 adicionais no custo da bateria ou perda de 0,055 milha (0,09 km) de alcance. Com números claros, as áreas deixam de negociar por preferência e passam a trabalhar com base em custo-benefício real para o cliente.
Esse modelo já rendeu ganhos concretos. Um exemplo está nos retrovisores, agora mais de 20% menores. A mudança reduziu massa, custo e arrasto aerodinâmico, liberando cerca de 1,5 milha (2,4 km) extra de autonomia sem mexer na bateria.
Outro foco é a arquitetura elétrica. Em muitos elétricos atuais, a conversão de energia gera perdas relevantes, especialmente ao transformar a tensão da bateria principal (400 V) para sistemas auxiliares de baixa voltagem. Além disso, módulos de fornecedores externos costumam trazer caixas, conectores e chicotes redundantes, elevando peso e custo.
Desde 2023, a Ford internalizou o desenvolvimento de sua eletrônica de potência, incorporando a equipe da Auto Motive Power (AMP). A ideia é projetar hardware e software de forma integrada, incluindo recursos como carregamento bidirecional.
Os resultados incluem um sistema de 48 volts inédito na marca e um chicote elétrico 1.200 metros mais curto e cerca de 10 kg mais leve que o de elétricos de primeira geração da própria empresa. A quantidade de centrais eletrônicas também caiu drasticamente: de mais de 30 módulos espalhados pelo veículo para apenas cinco principais.
Segundo a Ford, a meta é ousada: oferecer elétricos capazes de competir em preço com modelos a combustão, algo que hoje ainda é desafio global. A empresa reconhece o ceticismo, mas argumenta que eficiência física não é patenteável e que a vantagem virá da integração total do projeto, não de uma peça isolada.
Se a estratégia funcionar, a marca pode repetir nos elétricos o que os motores turbos proporcionaram há décadas: transformar uma solução técnica em vantagem de mercado e acelerar a adoção em massa.
