A partir da experiência com a Yamaha R15 ABS, Edu discute como fabricantes de motos continuam apostando em diversidade
César Tizo - maio 24, 2026
por Eduardo Pincigher
Trabalho há 35 anos no jornalismo automotivo. Flertei durante parte desse período, em fases distintas, com o segmento de motocicletas. Mas ando de moto desde que os pés alcançaram o chão, há mais de 40 anos.
Aliás, quando falo que sonhei pra valer em ter quatro carros na vida (Gol GTi, Alfa Romeo, BMW Série 3 e Porsche 911), a verdade é que deveria acrescentar mais duas motos: Mobylette (eu babava no ciclomotor da Caloi na minha adolescência, com escape Sarachu) e Kawasaki Z900RS (estamos na fase da paquera, mas logo devemos partir para um enlace mas sério).
Ultimamente tenho acompanhado de perto as novidades desse mercado. Produzo as notícias de um site especializado bem conhecido e faço avaliações – pelo menos uma por semana. Já aconteceu de devolver uma Honda CG 160 Titan e iniciar um teste de Ducati Diavel no mesmo dia.
A grande diferença do profissional que cobre o mercado motociclístico para o automotivo é que o jornalista/testador sente prazer de andar até de CG. Acredite. Não é tão visceral quanto uma Ducati de quase 170 cv, ou uma Harley-Davidson Breakout, com seu pneu traseiro mais largo que de muitos carros, ou uma Suzuki GSX-8R, ou ainda de CB500 Hornet, para citar alguns dos modelos que avaliei recentemente. Mas avaliar uma moto nunca será algo monótono, chato, boring. Somente pelo fato de que você está… de moto.
O respeito pelo consumidor de nicho
Algumas vezes, entretanto, empolga pra valer. Mesmo que o produto em si não chegue a parcos 20 cv de potência. E é sobre a experiência que estou vivenciando nessa semana que resolvi produzir o conteúdo para essa coluna. Acabei de iniciar o teste de uma Yamaha R15 ABS. Trata-se de uma “speed” – melhor dizer uma “mini-speed” ou “speedzinha”, que alcança módicos 150 km/h.
A R15 ABS é membro da família R-Series, tem motor monocilíndrico de 155 cm3, com refrigeração líquida e sistema de atuação de válvula variável, o VVA. Atinge potência de 18,8 cv a 10.000 rpm e torque máximo de 1,5 kgfm a 8.500 rpm. Possui câmbio de 6 marchas com embreagem assistida e deslizante, que evita o travamento da roda traseira em reduções bruscas e permite que as trocas de marcha sejam suaves.
Rodei cerca de 50 km até agora com a R15. E vou te dizer que fiquei absolutamente apaixonado, mesmo após uma experiência tão curta. Não necessariamente pelo produto em si, mas pela proposta que ele oferece. Estamos falando de um “veículo” absolutamente de nicho, criado para uma parcela restrita de consumidores. Vou pontuar com números: ela vende, em média, 1,1 ou 1,2 mil unidades mensais.
Quando você mensura os emplacamentos da Yamaha Factor 150, a street que concorre com a CG, as vendas mensais são de 6,8 ou 6,9 mil unidades. Aqui dá para entender o quanto o R15 é um produto para um cliente específico. É o cara que gosta de motos esportivas e quer (ou pode) gastar pouco. Guarde essa sentença sublinhada. Voltaremos a falar dela.
Diferentemente da indústria de carros, que cria versões “sabor esportivas”, isto é, semelhantes na fórmula mecânica aos produtos de volume, e com meros adereços estéticos, a Yamaha Factor e a R15 são tão parecidas como água e vinho.
A Factor não tem motor arrefecido a líquido (é a ar) e a potência é de somente 11,8 cv a 7.250 rpm. O câmbio não tem 6 marchas (só 5) e nem é servido por embreagem assistida (o sistema é convencional). Também não vem com discos de freios nas duas rodas (só na dianteira) e nem ABS, muito menos suspensão monoamortecida na traseira (ela vem com um bi choque tradicional) ou hastes retráteis dos retrovisores. A R15 não aproveita nem o motor da Factor, que tem 149 cm3, contra 155 cm3 da R15. Tudo nas duas é diferente.
Ah, mas deve custar uma bala…
Repare que são muitas mudanças técnicas entre uma e outra. Deve custar uma fortuna… Xeque-mate: a Factor é vendida por R$ 18,5 mil. A R15 ABS: R$ 23,5 mil. Somente 27% mais cara, mesmo com toda essa série de aprimoramentos técnicos. E eu nem vou gastar verbo para descrever o conjunto aerodinâmico da R15, com carenagens integrais que a transformam em uma speed de verdade.
(A posição de pilotagem, também. Nos poucos km que andei, vi que o tio aqui, com meus 5.6, vai sofrer um pouquinho quando for avaliá-la nos mais de 250 quilômetros do rolê na estrada no próximo sábado.)
Fiz toda essa descrição para chegar ao ponto que justifica, categoricamente, a proposição inicial: não parece um respeito gigantesco com o cliente oferecer esse invejável pacote técnico, mais o visual diferenciado, por um valor só 27% mais alto? E mais. Vou insistir nesse ponto: DANE-SE a economia de escala. Você faz tudo isso… pra vender apenas mil e poucas unidades por mês!!
Quem na indústria de carros faz algo parecido? Fica a pergunta.
A Yamaha não está só
Antes que alguém imagine que estou elogiando muito a Yamaha, pego outro exemplo de sua principal concorrente. O enfoque é diferente, mas o respeito pelas especificidades em favor de um cliente de nicho é o mesmo.
Já faz algum tempo que um fenômeno parecido ao dos suves instaurou-se no mercado de motos. Ele atende pelo nome “adventure” ou “trail”, especialmente “big trail”. Quem compra moto pra viajar, hoje, inevitavelmente adquire uma dessas motos altonas. Tanto que a Honda tem quatro opções de média/alta cilindrada: NX500, NC750X, XL750 Transalp e CRF1100L Africa Twin. É um line-up respeitável. Somadas, as quatro vendem de 1,2 a 1,3 mil unidades.
Obviamente que a ascensão das trail fez vítimas. Neste caso, as nakeds e as streets (modelos que eu aprecio muito mais), que são propostas mais convencionais. Pois a Honda mantém também quatro opções, que, juntas, emplacam metade do volume das trail: CB500 Hornet, CB750 Hornet, CB650 E-Clutch e CB1000R.
Vendem pouco? Vendem. Mas e daí? Eu, Edu, jamais compraria uma trail. Não me adapto facilmente a motos altas e minhas prioridades são ciclística e performance, razão pela qual eu compraria qualquer uma das quatro nakeds. Mas repare: a Honda percebe que eu existo. Não pertenço à maioria dos compradores, mas ela não me abandona e, repito, oferece-me quatro opções.
As marcas de carro têm me oferecido o quê?
Não é sobre velocidade. Mas emoção
Andar nessa Yamaha é muito menos sobre velocidade, e sim sobre emoção. Pense no consumidor que está iniciando sua jornada nesse universo speed. Não é recomendável que ele comece em um track-day com máquinas que vão levá-lo imprudentemente aos 200 km/h.
Muito antes de chegar a isso, ele precisa aprender a frear (quanto aplicar de carga no dianteiro e no traseiro) em finais de retas, a ler o asfalto onde está apoiado, a assimilar a velocidade ideal de entrada em cada curva, a fazer os pêndulos. Tem que treinar as acelerações em saídas de curvas. Tem uma pancada de coisas novas pra aprender. Não te parece recomendável realizar tudo isso em uma moto com desempenho mais comedido? Tanto a R15 é ideal pra isso que existe uma categoria-escola na motovelocidade no Brasil que usa exatamente essa moto, com pilotos de 10 a 15 anos de idade.
A R15 ABS é genial nesse aspecto, em especial porque nem cara ela é. Mas o maior mérito dessa pequena esportiva nem é o preço acessível, e sim o simples fato de EXISTIR.
Duas semanas atrás, eu reclamei por aqui que “nenhuma fabricante de automóveis ligava pra mim”, dando como exemplo o fato de que poderia existir um sedã esportivo, na faixa de 200 a 250 cv, sem os modernismos digitais de multimídias e ADAS para ter um preço final mais competitivo, e que garantisse prazer ao dirigir. Não existe.
A Yamaha R15 ABS me fornece essa oportunidade: desempenho e baixo custo. Certamente meu próximo sábado será divertidíssimo. Quem gosta de pilotar (carros, motos, caminhão, patinete, qualquer coisa com motor e rodas) entende o que digo. Pode ser até que eu termine o dia com dores nas costas, já que a posição de pilotagem é realmente bem agressiva. Mas estarei arrebentado, e feliz.
Eduardo Pincigher é jornalista formado pela PUC-SP e atua desde 1989, com experiência em diversas publicações e também em montadoras. Atualmente, é assessor de imprensa à frente de sua própria agência de comunicação e, em sua coluna semanal, compartilha análises e histórias do jornalismo automotivo
