Pesquisa que embasou a aprovação da mistura de 32% de etanol anidro avaliou carros e motocicletas de diferentes gerações
César Tizo - julho 15, 2026
A aprovação da mistura de 32% de etanol anidro à gasolina comum — noticiada ontem — reacendeu uma dúvida recorrente entre motoristas e motociclistas brasileiros: o combustível com maior concentração do biocombustível pode prejudicar o motor, principalmente dos veículos monocombustível, que não têm a tecnologia flex? Um estudo técnico de 356 páginas, conduzido pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) e concluído em julho de 2025, indica que não.
O relatório “Avaliação da utilização de percentual de 30% de etanol anidro na gasolina em veículos leves e motocicletas” foi contratado por um grupo de acompanhamento coordenado pelo Ministério de Minas e Energia (MME), formado ainda em dezembro de 2023 pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), o chamado GT-E30.
O trabalho nasceu de uma exigência da Lei 14.993/2024 — a Lei do Combustível do Futuro —, que alterou a Lei 8.723/1993 e passou a permitir que o Poder Executivo eleve o teor de etanol anidro combustível (EAC) na gasolina de 27% até o limite de 35%, desde que fique comprovada a viabilidade técnica da mudança.
Foi exatamente essa comprovação técnica que o IMT foi chamado a produzir. E o fez com a participação e o aval de um grupo amplo de entidades — Abeifa, Abraciclo, Anfavea, ANP, Sindipeças, Bioenergia Brasil, BIOIND-MT, MBCB (Mobilidade de Baixo Carbono Brasil), UNEM e União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) —, que discutiram e aprovaram em conjunto o protocolo de testes antes do início dos ensaios, iniciados em 6 de janeiro de 2025.
Desde 16 de março de 2015, a gasolina comum vendida no Brasil (tipo C) contava com 27% de etanol anidro. A nova legislação abriu caminho para elevar esse porcentual a 30% — e, como a regulamentação atual admite uma tolerância de mistura de 2 pontos percentuais para mais ou para menos, isso significa que a gasolina nos postos pode conter, na prática, até 32% de etanol (E32).
O receio técnico não é infundado: a frota brasileira monocombustível — carros e motos que rodam exclusivamente a gasolina, sem a flexibilidade dos motores bicombustíveis — foi projetada, desenvolvida e homologada originalmente para operar com um teor de referência de 22% de EAC. Submetê-la a um combustível com quase 50% mais etanol do que esse patamar de projeto é uma mudança que, em tese, poderia afetar a calibração eletrônica do motor, a partida em baixas temperaturas, o consumo e as emissões.
O IMT ressalta, no entanto, que o escopo do estudo foi limitado: não foram avaliados impactos na durabilidade dos componentes dos veículos. Essa decisão foi tomada pelo próprio grupo de acompanhamento, com base em apresentações técnicas da Anfavea e do Sindipeças, que indicaram haver consenso de que a longevidade das peças só seria eventualmente afetada com teores de etanol iguais ou superiores a 35% — patamar que só será testado, se for o caso, numa etapa futura de avaliação do “E35”.
A equipe do IMT — reunindo o Núcleo de Homologações e Certificações (NHC), a Divisão de Ensaios e Análises (DEA) e a Divisão de Motores e Veículos (DMV) da instituição, além de colaboradores externos — selecionou uma amostra pensada para representar a diversidade real da frota circulante brasileira, com base em dados públicos da Anfavea, da Abraciclo, da Senatran e de levantamentos de mercado.
Por questões de confidencialidade contratual, o relatório não revela marcas nem modelos específicos dos veículos e motos testados — apenas suas características técnicas, codificadas como “Q01” a “Q16” (carros) e “D01” a “D13” (motos).
Carros (16 unidades): desde um exemplar de 1994, fase L2 do Proconve, a carburador e câmbio manual, até modelos recentes das fases L7/L8, incluindo automóveis híbridos (HEV), micro-híbridos (MHEV) e um híbrido plug-in (PHEV), além de motores turboalimentados com injeção direta. A amostra cobriu praticamente toda a evolução tecnológica dos motores no Brasil — carburador, injeção monoponto, multiponto e direta — e ano-modelo de 1994 a 2024, com hodômetros que iam de poucos milhares até mais de 300 mil quilômetros rodados.
Motocicletas (13 unidades): de modelos 2004 a carburador e sem catalisador (classe M1/M2) a motos 2024 com injeção eletrônica das classes M4 e M5, com cilindradas entre 97 cm³ e 599 cm³.
Os testes compararam três misturas, preparadas pelo próprio IMT a partir de uma gasolina C comercial E27 (27-28% de etanol, confirmado por análises do IMT, da Intertek e da própria ANP):
Amostras de todos os lotes foram enviadas para análise físico-química independente na ANP e na Intertek, que confirmaram os teores de etanol e demais especificações da Resolução ANP nº 807/2020 (gasolina) e nº 907/2022 (etanol).
O programa incluiu seis frentes principais, repetidas tanto para carros quanto para motos: partida a frio e estabilidade de marcha lenta (em câmara fria); aceleração a frio; aceleração a quente; retomada de velocidade (o “teste da lombada”, simulando uma ultrapassagem); e, em laboratório, medição de emissões de escapamento e consumo de combustível em ciclo urbano, rodoviário e, para motos, no ciclo padrão WMTC (Worldwide Harmonised Motorcycle Testing Cycle). O protocolo teve como referência metodológica o estudo que a Petrobras/Cenpes já havia realizado em 2014, quando o teor de etanol subiu de 25% para 27%.
Para efeito de emissões e autonomia, o IMT optou por não repetir ensaios em veículos das fases mais antigas do Proconve (L2 a L6), já testados pelo estudo Cenpes de 2014 — que havia concluído que, até 30% de etanol, as emissões de hidrocarbonetos, CO e CO₂ se mantinham estáveis ou caíam, com leve aumento de NOx em veículos mais novos da época, ainda assim bem abaixo dos limites legais. Os testes de emissão e consumo do novo estudo se concentraram, portanto, nos quatro veículos mais modernos, das fases L7 e L8.
Carros de passeio
Aprendizado eletrônico de combustível: o ponto de partida da preocupação técnica — se a central eletrônica do motor (ECU) conseguiria “reaprender” a nova mistura e reajustar a proporção ar/combustível — foi resolvido de forma tranquilizadora. Os dados de scanner OBD, analisados pela consultoria Environmentality, mostraram que os sistemas de gerenciamento eletrônico se adaptaram ao E32 sem dificuldade, “inclusive em baixas temperaturas“, salienta o relatório, e sem alterações perceptíveis nos parâmetros da ECU que pudessem representar prejuízo ao usuário. Um trecho do laudo da Environmentality, citado no estudo, resume o achado central do estudo: a variação provocada pela troca de combustível ficou dentro da própria margem de incerteza dos ensaios.
Partida a frio e marcha lenta: mesmo os carros mais antigos da amostra — das fases L2, L3 e L4 do Proconve, com sistemas carburados ou de injeção mais simples — partiram normalmente em baixas temperaturas com E32, sem decréscimo relevante de desempenho.
Aceleração a frio: só foi identificada uma diferença estatisticamente significativa, no veículo identificado como Q05 — atribuída pelo IMT a uma manutenção mecânica necessária entre um ensaio e outro, e não ao combustível, o que a caracteriza como um “outlier” (ponto fora da curva).
Aceleração a quente: diferenças entre -0,23 s e +0,61 s no tempo de aceleração — consideradas estatisticamente irrelevantes a um nível de significância de 5%.
Retomada de velocidade a quente: na maioria dos casos, sem diferença estatística. Onde houve diferença, a variação ficou entre -1,38 s e +2,24 s, concentrada nos veículos mais antigos e menos potentes — mais sensíveis, de modo geral, a qualquer condição de condução mais exigente.
Emissões e autonomia: das 32 comparações possíveis em ciclo urbano, apenas uma mostrou diferença estatística significativa; no ciclo rodoviário, foram 8 de 32. Mesmo nesses casos, o IMT frisa que as diferenças percentuais — que chegaram a 100% no caso do NMHC do veículo Q15 — correspondem a valores absolutos muito baixos, de 0,008 para 0,016 g/km. A autonomia variou pouco: o Q13 rodou 2,9% menos com E30, e o Q15, 1,2% mais.
Partida a frio, marcha lenta e aceleração livre: sem diferenças relevantes atribuíveis à troca de combustível. O relatório nota que algumas motos já apresentavam variação de comportamento em climas frios mesmo com E27 — sinal de que um breve aquecimento prévio do motor é recomendável na condução cotidiana, independentemente do combustível usado, e reforça que a condição extrema de partida a 0°C simulada em câmara fria é rara na realidade brasileira.
Partida a quente: todas as 13 motos testadas partiram na primeira tentativa, com E27 e com E32, sem qualquer ocorrência indesejada.
Aceleração a quente: apenas 4 das 13 motos apresentaram diferença estatisticamente significativa, com variações médias entre -0,53 s e +1,10 s — consideradas pelo IMT imperceptíveis para um condutor comum.
Retomada de velocidade a quente: nenhuma das 13 motos apresentou diferença estatística relevante entre E27 e E32.
Emissões e autonomia: de 32 comparações possíveis, 7 mostraram diferença estatística. O único aumento relevante de poluente foi o NOx da moto D11, que subiu de 24 para 34 mg/km ao trocar de E27 para E30 — mas seguiu bem abaixo do limite legal de 60 mg/km. Todas as demais diferenças estatísticas encontradas foram, na verdade, quedas nas emissões médias com E30. A autonomia, quando estatisticamente diferente, ficou entre 1,1% e 1,8% menor com E30.
O relatório documenta, com transparência, um incidente ocorrido durante os testes: a bomba de combustível do veículo identificado como Q05 quebrou durante os ensaios a quente.
Como o escopo do estudo não incluía avaliação de durabilidade de componentes, o IMT investigou o caso à parte e atribuiu a causa provável à idade da peça, agravada pelo fato de a própria bomba do veículo ter sido usada repetidamente para drenar o tanque entre trocas de combustível — um procedimento do próprio protocolo de testes.
A conclusão do instituto é de que o uso do E32 não foi a causa da falha, dado o curtíssimo período em que o veículo operou com esse combustível antes da quebra.
Na conclusão do relatório, o instituto resume o achado central do trabalho: as diferenças observadas entre os combustíveis “não alteram a percepção dos condutores dos veículos em relação ao seu funcionamento” e não geram aumento relevante nas emissões de poluentes nem impacto significativo na autonomia.
As pequenas variações registradas, segundo o IMT, tendem a estar mais associadas à metodologia e à instrumentação dos ensaios, à idade e ao estado de manutenção de cada veículo e a variações na forma de condução do que à mudança do teor de etanol em si.
É importante repetir a ressalva que o próprio estudo faz questão de destacar: a pesquisa mediu funcionamento, não durabilidade. Ou seja, ela responde se o carro ou a moto “engasga”, perde desempenho ou aumenta a poluição com o novo combustível — não se algum componente vai se desgastar mais rápido ao longo dos anos com o uso continuado de E30 ou E32.
Segundo o relatório, essa foi uma decisão consciente do grupo de acompanhamento do MME, baseada no entendimento prévio de fabricantes e especialistas de que um salto de apenas 3 pontos percentuais no teor de etanol (de 27% para 30%) não deveria gerar efeitos mensuráveis de durabilidade — questão que ficaria reservada para uma eventual avaliação futura do E35.
O estudo situa a discussão dentro de uma literatura internacional que já vinha sinalizando resultados favoráveis a misturas de etanol mais altas.
Um trabalho do Departamento de Energia dos Estados Unidos, citado na introdução do relatório, avaliou misturas de até E40 e encontrou ganhos de eficiência termodinâmica e redução de gases de efeito estufa com teores mais altos de etanol.
Outro estudo americano, de 2009, testou 16 veículos não-flex de 1999 a 2007 com misturas de 0% a 20% de etanol e observou reduções de CO e hidrocarbonetos não-metânicos, estabilidade nos valores de NOx e de gases orgânicos não-metânicos, e aumento de etanol não queimado e aldeídos — sem, porém, identificar problemas de aprendizado de combustível pelas centrais eletrônicas.
Uma revisão de literatura de 2021, também citada no relatório, aponta que o aumento do teor de etanol tende a reduzir a emissão de NOx, efeito ligado ao maior calor latente da mistura combustível, que reduz a temperatura dentro da câmara de combustão.
O relatório é enfático ao afirmar que seus resultados servem para tranquilizar quanto ao funcionamento imediato dos veículos, mas não encerram a discussão técnica sobre o E30/E32: durabilidade de componentes (bombas, injetores, vedações, catalisadores ao longo dos anos) segue fora do escopo, e é apontada como o próximo capítulo natural da avaliação, caso a discussão avance para um teor ainda maior de etanol anidro (E35).
Para o consumidor que já roda com a mistura atual de 30%, a mensagem prática do estudo é que a transição para E32 tende a ser imperceptível no dia a dia — seja no carro mais novo, híbrido e turbo, seja na moto mais simples, a carburador.
