Debate sobre a chegada das marcas chinesas costuma focar na indústria. Mas há uma parte dessa equação que quase ninguém coloca na balança
César Tizo - julho 11, 2026
Eduardo Pincigher é jornalista formado pela PUC-SP e atua desde 1989, com experiência em diversas publicações e também em montadoras. Atualmente, é assessor de imprensa à frente de sua própria agência de comunicação e, em sua coluna semanal, compartilha análises e histórias do jornalismo automotivo
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A indústria automotiva tem sido um dos pilares da economia brasileira, mas a rápida ascensão das montadoras chinesas no mercado nacional está reescrevendo essa história. Esse movimento que traz novas tecnologias e preços mais acessíveis ao consumidor carrega consigo uma das discussões mais complexas para a economia nacional: o risco real da desindustrialização do setor automotivo.
Para compreender essa dinâmica, é preciso olhar para a cadeia de valor da produção de veículos. Historicamente, o Brasil construiu um parque automotivo robusto, com uma extensa rede de fornecedores locais de autopeças, motores, sistemas de exaustão e transmissões. Quando uma nova montadora se instala no país, a expectativa histórica era de que ela fomentasse essa cadeia, gerando milhares de empregos de alta qualificação.
Contudo, o receio da desindustrialização surge na medida em que as montadoras chinesas podem adotar o modelo de “mexicanização” de sua produção. Isso significa que, a curto e médio prazo, as fábricas instaladas no Brasil podem atuar mais como centros de montagem (SKD e CKD, que são semi ou totalmente desmontados), trazendo os componentes essenciais diretamente da Ásia.
O risco reside exatamente na substituição da engenharia e da produção de peças nacionais por importações, muitas vezes com custos mais competitivos da China. A fabricação de veículos elétricos e híbridos exige componentes altamente tecnológicos e caros. Se essas baterias, motores e módulos de controle não forem fabricados em território nacional, a cadeia de fornecedores local, composta por empresas tradicionais de autopeças, pode ser gradualmente esvaziada. O temor de que o Brasil se torne meramente um “montador de peças chinesas”, em vez de um polo desenvolvedor de tecnologia e exportador de valor agregado, alimenta o debate sobre a perda de complexidade industrial.
Além disso, a guerra de preços deflagrada pelas marcas chinesas tem um impacto direto nos investimentos das fabricantes no país. Com margens de lucro mais apertadas e a necessidade de reestruturar seus portfólios globais, algumas gigantes tradicionais têm freado os investimentos no desenvolvimento de novas plataformas locais ou até mesmo encerrado plantas industriais históricas. Apesar de algumas montadoras chinesas estarem adquirindo fábricas que ficaram ociosas por aqui, o saldo líquido de postos de trabalho diretos e indiretos na cadeia de fornecedores ainda gera incerteza para especialistas da área.
A rápida penetração dos carros elétricos chineses superou as expectativas do mercado nacional. Para frear a importação em massa e forçar a nacionalização da produção, o governo brasileiro estabeleceu o retorno gradual de tarifas de importação de 35% sobre veículos eletrificados, culminando na imposição total de taxas. Essa foi a principal cartada para obrigar que as marcas asiáticas deixassem de apenas exportar seus excedentes de produção e passassem a fincar raízes industriais no país. Embora a estratégia tenha funcionado para atrair bilhões em promessas de novos investimentos, a verdadeira prova de fogo para a reindustrialização do Brasil acontecerá nos próximos anos.
Para evitar a desindustrialização, será fundamental que as empresas chinesas sejam incentivadas a transferir tecnologia, instalar centros de pesquisa e desenvolvimento (P&D) no país e exigir que seus fornecedores globais de peças também se instalem em solo brasileiro. Caso ocorra essa integração, o Brasil poderá se consolidar não apenas como um grande mercado consumidor, mas como um importante polo exportador para toda a América Latina.
No entanto, se o modelo adotado for o da dependência de peças importadas, com a desativação da base de fornecedores locais, o país correrá o risco de sofrer uma retração severa na sua capacidade de fabricação autônoma, esvaziando o segmento de metalurgia, autopeças e engenharia automotiva que levou décadas para ser construído. O mercado automotivo nacional está passando pela maior revolução de sua história e, embora o consumidor saia ganhando com a democratização da tecnologia, o país precisará de políticas industriais estratégicas para garantir que o setor continue sendo um motor de desenvolvimento econômico, inovação e geração de empregos de qualidade.
Até aqui, eu suponho que esse conceito não seja novidade para você. O que eu quero dizer, de verdade, começa agora? Se houver a desindustrialização, a pergunta que lanço é: e daí?
Li nessa semana na Agência Autodata, uma publicação séria e respeitável que circula no ambiente de Negócios da cadeia automotiva, que as “revendas de marcas chinesas já representam 20% de todo o efetivo de concessionárias de veículos no Brasil”. Não, não é pouco, até mesmo porque a fatia de mercado dessas marcas corresponde a 16 ou 17%. Mas a proximidade desses números não é à toa.
Um otimista – como eu – sempre vai celebrar esse tipo de dado. Afinal, as 176 concessionárias inauguradas em 2026, de acordo com o que ainda informa a reportagem, abriram alguns milhares de postos de empregos. Quando setores produtivos desse segmento reclamam com o governo que os carros chineses competem em condições de desigualdade com os produzidos no país, e que os empregos da indústria estão em risco, essa conta dos novos postos de trabalho nas redes autorizadas nunca é vista.
E sabe por quê? Porque concessionária não faz o mesmo barulho. Anos atrás, quando o Inovar Auto assombrou as fabricantes de carros importados com o super IPI, dezenas, talvez centenas de concessionários fecharam suas portas. Quem liga pra vendedor, mecânico, recepcionista e entregador desempregados? Nós só temos olhos aos metalúrgicos que produzem automóveis. Parece que, repito, só os empregos deles têm fundamental importância para o lado econômico e social do país.
É possível que a chegada de marcas chinesas pressione as fabricantes tradicionais com produtos mais atualizados e competitivos? Sim. E que uma fração dos postos de trabalho da indústria seja fechada por esse novo cenário? Completamente possível. Alguém vai lembrar nessa equação que os postos de trabalho perdidos no chão de fábrica serão parcialmente recuperados com a abertura de novas concessionárias??
Vamos fazer a conta inversa. Para proteger os empregos das multinacionais instaladas no Brasil, que remontam a 100 mil postos de trabalho, será justo volatilizar os 378 mil empregos geradas por concessionários? Essa é a diferença. Veja que curioso. Quando o governo dá uma canetada pra proteger fabricantes e os empregos gerados por elas, a bomba sempre estoura no varejo. Proteger 100 mil pode. E os 378 mil, quem protege? E os quase 3 milhões de brasileiros que hoje podem comprar carros mais avançados tecnologicamente com preços menores do que no passado? Quem pensa neles, na verdade, na gente?
“Ah, Edu, mas a indústria automobilística brasileira é um patrimônio histórico do país. Produz desde 1956 e precisa ser preservada…” Eu não discordo disso. Só coloco em xeque a vital necessidade de proteger multinacionais que, quando querem, competem SIM com as agressivas marcas chinesas. A Honda anunciou ontem que nunca teve um 1º semestre tão positivo em volume de vendas como 2026.
Sou pragmático com efeitos históricos. É nisso que acredito. A humanidade encontra novas saídas quando passa a predominar um novo cenário. Quer ver como isso já aconteceu diversas vezes??
Será que é filosoficamente certo lutar contra esses processos? Ou eles simplesmente acontecem?
