Dados coletados de cerca de 220 mil veículos mostram que emissões médias dos PHEVs chegaram a 145 g de CO₂/km nas ruas
César Tizo - setembro 9, 2026
Os híbridos plug-in, ou PHEVs, estão emitindo significativamente mais CO₂ no uso cotidiano do que indicam seus números oficiais de homologação na Europa. Dados mais recentes analisados pela organização Transport & Environment (T&E) apontam que as emissões reais desses modelos são, em média, seis vezes superiores às registradas nos testes oficiais.
O levantamento considera dados de aproximadamente 220 mil híbridos plug-in registrados em 2024 e monitorados por meio dos sistemas de medição de consumo instalados nos próprios veículos.
Enquanto os testes oficiais apontaram uma média de apenas 24 g de CO₂/km para esses automóveis, a emissão verificada no uso real chegou a 145 g de CO₂/km.
O resultado amplia uma discrepância que já vinha sendo observada nos anos anteriores. Para os PHEVs registrados em 2023, a média real era de 138 g de CO₂/km, ante 28 g/km nos testes, uma diferença próxima de cinco vezes. Portanto, mesmo com a redução das emissões homologadas, o desempenho ambiental efetivamente observado nas ruas piorou.
Um dos pontos mais relevantes do levantamento é a comparação entre os híbridos plug-in e os automóveis equipados somente com motores a combustão.
Segundo os dados analisados pela T&E, os PHEVs registraram média de 145 g de CO₂/km em condições reais, enquanto os carros convencionais ficaram em 169 g/km.
Na prática, portanto, a diferença caiu para apenas 14% a favor dos híbridos plug-in. Isso contrasta fortemente com os números oficiais de homologação, nos quais os PHEVs aparecem com emissões substancialmente inferiores.
A situação também vem se deteriorando. Em 2023, a diferença entre híbridos plug-in e modelos exclusivamente a combustão era de aproximadamente 17% no uso real.
É importante ressaltar, entretanto, que os dados dizem respeito à frota europeia e refletem, entre outros aspectos, os hábitos de recarga e utilização dos motoristas naquele mercado. Portanto, o resultado não significa que todo PHEV individualmente apresente uma diferença de seis vezes entre a emissão homologada e a real.
Uma das principais causas apontadas pelo estudo está na maneira como os testes de homologação calculam quanto do percurso de um híbrido plug-in será realizado utilizando eletricidade.
Os PHEVs combinam uma bateria que pode ser recarregada externamente com um motor a combustão. Em teoria, um motorista que recarrega regularmente o veículo pode completar grande parte de seus deslocamentos cotidianos utilizando pouca ou nenhuma gasolina.
O problema surge quando o comportamento real do consumidor é diferente do considerado nos testes.
Uma análise anterior da T&E apontava que a metodologia europeia chegou a considerar que 84% da utilização dos PHEVs ocorreria com predominância da eletricidade. Os dados reais indicaram, entretanto, que apenas 27% da distância percorrida era realizada exclusivamente de forma elétrica.
Com menos recargas ou percursos maiores, o motor a combustão passa a funcionar por períodos significativamente superiores aos considerados na homologação.
Outro aspecto levantado pela T&E é que selecionar o modo elétrico nem sempre significa que o motor a combustão permanecerá desligado durante todo o trajeto.
Na análise com os veículos registrados entre 2021 e 2023, os PHEVs apresentaram uma emissão média de aproximadamente 68 g de CO₂/km mesmo durante a operação classificada como de descarga da bateria.
Isso ocorre porque alguns modelos utilizam o motor a combustão como suporte ao propulsor elétrico em determinadas situações, como acelerações mais intensas, subidas ou velocidades elevadas.
Segundo o levantamento, o motor térmico participava da propulsão durante quase um terço da distância percorrida nessa condição.
A arquitetura do conjunto também influencia diretamente o resultado. Muitos híbridos plug-in, sobretudo SUVs grandes e pesados, combinam motores a combustão bastante potentes com propulsores elétricos que nem sempre conseguem movimentar o automóvel sozinhos em todas as condições de utilização.
O estudo também coloca em dúvida a relação direta entre uma bateria maior e uma redução proporcional das emissões reais.
Nos veículos analisados anteriormente pela T&E, PHEVs capazes de percorrer mais de 75 km utilizando eletricidade chegaram a apresentar emissões superiores às verificadas em modelos com autonomia elétrica entre 45 e 75 km.
O motivo estaria principalmente no peso e na potência desses automóveis.
Os híbridos plug-in de maior autonomia também tendem a carregar baterias maiores e mais pesadas. Quando a carga é esgotada, o motor a combustão precisa não apenas movimentar o veículo, mas transportar todo esse peso adicional.
No grupo com autonomia elétrica superior a 75 km analisado pela organização, a massa média era 28% maior e a potência dos motores a combustão, 33% superior à encontrada na categoria imediatamente abaixo.
Isso ajuda a explicar por que simplesmente ampliar a capacidade da bateria não necessariamente resolve o problema se o motorista não recarregar o automóvel com frequência.
As consequências não ficam restritas às emissões.
Segundo a análise da T&E, o gasto real dos proprietários de híbridos plug-in com combustível e eletricidade também pode ser significativamente superior ao sugerido pelos números oficiais.
No estudo anterior, a organização calculou uma diferença superior a € 500 por ano entre os gastos reais com energia e aqueles que poderiam ser projetados a partir dos números de homologação.
Considerando apenas combustível fóssil, a diferença poderia chegar a aproximadamente € 940 anuais em determinadas condições de utilização.
Isso reforça uma característica importante dos PHEVs: para que a tecnologia apresente suas principais vantagens, é essencial que o proprietário tenha acesso frequente a uma tomada e mantenha o veículo regularmente carregado.
Caso contrário, o motorista passa a utilizar um automóvel relativamente pesado carregando simultaneamente bateria, motor elétrico e conjunto a combustão, comprometendo parte dos benefícios esperados da arquitetura híbrida plug-in.
A diferença crescente entre homologação e utilização real ganhou importância adicional porque a União Europeia está revendo suas regras de emissões para automóveis.
A metodologia utilizada para calcular a participação estimada da eletricidade nos PHEVs já começou a ser modificada para refletir de maneira mais fiel a forma como esses carros efetivamente circulam.
Uma nova alteração está prevista para 2027. Segundo a T&E, mesmo com a correção planejada, ainda poderá existir alguma diferença entre os números oficiais e reais, embora significativamente menor do que a observada atualmente.
O tema ganhou ainda mais relevância com as discussões sobre permitir a continuidade dos híbridos plug-in no mercado europeu após 2035.
Para a T&E, os novos dados reforçam que eventuais políticas ambientais precisam considerar o desempenho efetivamente observado nas ruas, e não apenas os resultados obtidos em ciclos padronizados de homologação.
Ao mesmo tempo, o levantamento evidencia que não basta classificar todos os híbridos plug-in de maneira uniforme. Capacidade da bateria, potência do motor elétrico, peso do veículo, velocidade de recarga e, principalmente, a frequência com que o proprietário conecta o automóvel à tomada são fatores decisivos para determinar se um PHEV realmente entregará reduções expressivas de consumo e emissões no uso cotidiano.
