Coluna Fernando Calmon | Reformas, segurança e transição energética pautam setor automotivo

Coluna Fernando Calmon aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia. A coluna semanal é reproduzida em mais de 80 sites, portais, jornais e revistas brasileiros. Começou em 1º de maio de 1999

Semana Nacional do Trânsito valoriza ênfase à segurança

Embora comemorado ao longo da semana entre 18 e 25 de setembro, o Dia Nacional do Trânsito é fixado em 25 de setembro. Esta data refere-se ao dia, em 1997, em que circulou o Diário Oficial com uma retificação ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) publicado na véspera (24/9). A Semana Nacional do Trânsito é relembrada todos os anos pela Secretaria Nacional de Trânsito, por meio de uma campanha de conscientização. Em 2025 incluiu quatro peças gráficas, um filme de 30 s e tudo de livre reprodução.

O texto é direto e claro. “Impacto no trânsito também é física: uma colisão a 60 km/h equivale a cair de cerca de 15 metros de altura — o mesmo que despencar de um prédio de 5 andares. A energia liberada nesse choque é enorme e pode ser fatal. Respeite os limites de velocidade. Desacelere. Seu bem maior é a vida.”

Dentro deste tema encontrei duas novas soluções de segurança veicular em destaque no exterior. Uma delas na Coreia do Sul, desenvolvida pela Samsung, chamada R-AEB (Frenagem Autônoma de Emergência em Marcha-a-ré, por tradução livre). Ao analisar acidentes reais, com um total de 174.332 veículos, constatou-se que houve 44,7% menos colisões com pedestres em marcha à ré do que em veículos não equipados com o sistema.

Outro recurso estudado pela Universidade de Graz, na Áustria, revelou por meio de reconstituição de acidentes em cruzamentos de estradas que uma luz de freio adicional em cor verde na frente do veículo teria evitado até 17% das colisões. Esta pode ser facilmente integrada ao desenho dos veículos e serve de alerta para indicar que o motorista de um carro que se aproxima de um cruzamento resolveu frear. Analisaram-se 200 acidentes reais e em até 25% dos casos a luz extra também teria reduzido a velocidade do impacto e, assim, mitigado ferimentos.

Anfavea sugere imposto seletivo com teto de 5%

Com o fim do IPI se aproximando em razão do início da reforma tributária em janeiro de 2027, sobram dúvidas de como automóveis serão taxados por meio do novo imposto seletivo. Só há uma certeza: a carga de impostos federal, estadual e municipal incidente sobre veículos continuará a mais alta do mundo entre países com indústria automobilística relevante. Desta sina o Brasil não escapa, entre outros motivos (políticos em especial e econômicos) pela facilidade de arrecadação. Afinal, trata-se de bens de alto valor agregado e praticamente sem chance de truques para escapar mesmo com o chamado candidamente de “planejamento tributário”. É tudo o que os governos adoram: arrecadar cada vez mais para gastar mais.

Anfavea relatou receio em relação a um possível aumento do ônus tributário, que segundo o presidente da entidade, Igor Calvet, “não era a proposta inicial do governo”. Se além dos aumentos de custos naturais em razão de novas exigências de normas de segurança e ambientais com cronogramas já estabelecidos, houver uma tentação de aproveitar a reforma para aumentar impostos, a indústria vai perder certamente o ritmo de recuperação ainda bastante modesto previsto até o fim desta década. A sugestão da Anfavea é o imposto seletivo ter alíquota de até 5%.

Outro fator de demora para decidir por parte do Governo Federal é a regulamentação do programa Mover que dará estímulos via IPI Verde e servirá de base ao futuro imposto seletivo quando o IPI deixar de existir. Em recente entrevista, o secretário do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviço, Ualace Lima, admitiu que ainda faltam seis portarias a serem liberadas até dezembro, como se fosse algo completamente natural. No entanto, isso não justifica os atrasos e sim esconder-se atrás da burocracia estatal retrógrada.

Manifesto SAE Brasil e transição energética no País

Com uma atuação sólida na área de engenharia automobilística desde 1991, afiliada à SAE International que nasceu como uma associação de engenheiros automobilísticos nos EUA, em 1916, a SAE Brasil aprofundou seus estudos técnicos e procurou sempre os discutir e os divulgar por mais de uma dezena de eventos anuais. Agora publicou um manifesto em que chama atenção para os marcos regulatórios da União Europeia (UE) sobre controle de gases de efeitos estufa (CO­­₂) de veículos novos.

Em 10 anos, apenas poderão ser vendidos automóveis, comerciais leves e até veículos pesados com zero emissão de gás carbônico na UE. Esta decisão, embora sujeita a possíveis revisões pelo forte posicionamento contrário de vários fabricantes europeus, repercute de forma direta na indústria de outros países. E neste ponto a SAE Brasil apoia o panorama brasileiro e defende uma transição energética justa, tecnicamente fundamentada e adaptada a cada região.

Pela ótica do nosso País, a entidade aponta que a transição energética precisa ser tão global quanto possível, mas tão regional quanto necessária para se viabilizar os temas ambiental, econômico e social (ESG, em inglês). E chama atenção que o conceito do poço (origem do combustível ou fonte energética) à roda (que movimenta o veículo) precisa ser levado a sério, algo subestimado pelos europeus.

Esta coluna igualmente defende soluções que o Brasil domina: flexfuel, etanol, biodiesel e híbridos regionais. Há necessidade de uma transição organizada, em vez de um açodamento que traz problemas de infraestrutura, investimentos elevados, demora na recarga e exige muito tempo entre outros. Sem contar o conceito berço ao túmulo ainda pouco considerado. Todavia, cedo ou tarde, terá de ser enfrentado.

Vale ressaltar que a AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) foi a primeira entidade a defender os princípios acima citados.

Song Plus 2026: qualidade do interior é ponto alto

Apesar da estratégia de atualização de certa maneira estranha — só agora a frente ficou igual ao Song Plus Premium — esta versão agrada principalmente pelo novo conjunto óptico dianteiro em LED e mudanças internas. Interior destaca-se pela qualidade dos materiais e há bom espaço também no banco traseiro (assoalho plano). Suas dimensões: comprimento, 4.775 mm; entre-eixos, 2.765 mm; largura, 1.890 mm; altura, 1.670 mm; massa, 1.798 kg; porta-malas, 552 L (até o teto e sem estepe). Ângulo de entrada de 19 graus, de saída, 21 graus e altura mínima do solo de 180 mm, como outros SUVs dessa categoria, impossibilita aventuras fora de estrada exigentes.

O quadro de instrumentos de 12,3 pol. replica os dados de navegação. A grande tela multimídia de 15,6 pol. é giratória, mas de utilidade praticamente nenhuma: não permite seguir uma rota no Waze ou Google Maps na posição vertical. Interessantes são os dois carregadores por indução no console, além de quatro entradas USB. Para facilitar as manobras há câmeras 360°, porém sem o alerta de ponto cego ainda bastante útil.

Como híbrido plugável o Song Plus precisou diminuir a potência do motor de 1,5 L para se enquadrar na regulamentação brasileira (PBEV), mas compensou com pequeno aumento de potência no motor elétrico. Agora entrega 98 cv/13,8 kgf·m (só gasolina) e o elétrico 197 cv/30,6 kgf·m. Potência combinada, 236 cv e torque combinado, 40,1 kgf·m (dado de fábrica). Câmbio é automático CVT e a tração apenas nas rodas dianteiras.

Com massa em ordem de marcha relativamente elevada, aceleração de 0 a 100 km/h informada é em 7,9 s, porém só cravei 8,3 s. Consumo urbano muito bom de 18,8 km/l e o rodoviário, 15,4 km/l. Alcance urbano, 1.071 km; rodoviário, 877 km. O melhor desempenho é conseguido graças ao motor elétrico, mas a bateria de apenas 18,3 kW·h rapidamente consome sua carga e exige gastar gasolina. Contudo, o sistema nunca deixa descarregar totalmente a bateria. As suspensões deveriam ser mais firmes para as condições usuais de ruas e estradas brasileiras.

Preço: R$ 249.990.