Vendas internacionais já respondem por 43% do volume mensal da BYD e superam metade dos negócios da GWM
César Tizo - agosto 3, 2026
As operações internacionais estão se tornando cada vez mais importantes para BYD e GWM. As duas fabricantes encerraram julho com crescimento global apoiado sobretudo nas vendas realizadas fora da China, enquanto enfrentam um mercado doméstico mais fraco e disputado.
A BYD comercializou 419.211 veículos eletrificados no atacado em julho, alta de 21,8% sobre o mesmo mês de 2025. Foi o terceiro crescimento anual consecutivo e o maior volume mensal alcançado pela empresa em 2026.
As vendas internacionais de automóveis e picapes chegaram ao recorde de 179.841 unidades, avanço de 124,3%. Com isso, os mercados externos responderam por aproximadamente 43% do volume total da companhia.
Por diferença entre o resultado global e as vendas internacionais, estima-se que a BYD tenha comercializado cerca de 239.370 veículos na China durante o mês. O número representa uma redução próxima de 9% na comparação anual.
A fabricante informou que a procura internacional permanece elevada e que seu avanço fora da China está sendo limitado, inclusive, pela disponibilidade de navios para o transporte dos veículos.
No acumulado de janeiro a julho, a BYD vendeu 2.227.722 veículos eletrificados, queda de 10,5%. Desse total, 969.208 unidades foram destinadas aos mercados internacionais, participação de 43,5%.
A dependência dos mercados internacionais é ainda maior no caso da GWM. A fabricante vendeu 108.067 veículos em julho, crescimento de 3,5% em relação ao mesmo mês do ano passado e estabilidade diante de junho.
As operações externas, entretanto, responderam por 62.015 unidades, alta anual de 50,9%. O número equivale a 57,4% de todas as vendas mensais da empresa.
Foi a segunda maior participação internacional já registrada pela GWM. No acumulado dos sete primeiros meses do ano, a fabricante comercializou 353.441 veículos fora da China, avanço de 48%. Pela primeira vez, os mercados externos representaram mais da metade de seu volume acumulado, com participação de 51,1%.
No mercado chinês, a situação foi diferente. A GWM vendeu 46.052 veículos em julho, retração de 27,2%. Entre janeiro e julho, o volume doméstico caiu 22,3%, para 338.521 unidades.
As vendas de veículos eletrificados da companhia somaram 34.651 unidades em julho, praticamente estáveis em relação ao ano anterior. O resultado interrompeu uma sequência de sete meses de retração nessa categoria.
Entre as marcas do grupo, a Haval comercializou 56.272 veículos no mês, enquanto a Tank respondeu por 17.228 unidades. A divisão de picapes alcançou 16.006 unidades, alta anual de 16,2%.
O desempenho de BYD e GWM no exterior ajuda a explicar por que as duas empresas decidiram instalar estruturas produtivas próprias no Brasil. O país não é visto apenas como um mercado relevante, mas também como possível base para a expansão na América Latina.
A BYD produz em Camaçari os modelos Dolphin Mini, King e Song Pro. O complexo baiano tem capacidade inicial anunciada de 150 mil veículos por ano, com planos de ampliação gradual e maior nacionalização dos componentes.
A empresa também confirmou que o Song Plus passará a ser produzido na Bahia ainda em 2026. A decisão mantém o SUV híbrido plug-in no portfólio internacional, mesmo após sua substituição por uma nova geração de produtos na China.
A GWM, por sua vez, opera em Iracemápolis e utiliza a fábrica paulista como ponto central de sua estratégia para a América Latina. A produção local começou com veículos das famílias Haval e Poer, contemplando sistemas híbridos e motores preparados para as características do mercado brasileiro.
A presença industrial permite às fabricantes reduzir a exposição ao aumento gradual do imposto de importação aplicado aos veículos eletrificados. Também facilita adaptações locais, incluindo o desenvolvimento de motores flex, fornecedores nacionais e configurações específicas para a região.
A necessidade de ampliar as vendas internacionais tende a produzir efeitos diretos no mercado brasileiro. Com o enfraquecimento da demanda chinesa, as fabricantes precisam encontrar espaço em outros países para sustentar suas escalas de produção.
Esse movimento pode resultar em mais lançamentos, expansão das redes de concessionárias e políticas comerciais agressivas. Ao mesmo tempo, a produção local será importante para evitar que a internacionalização dependa apenas do envio de veículos fabricados na China.
Os números de julho revelam duas situações distintas. Na BYD, o mercado internacional já se aproxima da metade das vendas, mas a empresa ainda mantém maior volume na China. Na GWM, a mudança é mais avançada: o exterior já superou o mercado doméstico tanto no mês quanto no acumulado do ano.
Para o Brasil, isso significa que as operações de Camaçari e Iracemápolis deverão assumir importância crescente dentro das estratégias globais das duas empresas. A disputa entre BYD e GWM deixa de ser apenas comercial e passa a envolver nacionalização, fornecedores, capacidade industrial e potencial exportador.
