Teste mostra que tomada doméstica provoca as maiores perdas, enquanto wallbox pode reduzir pela metade a energia desperdiçada
César Tizo - agosto 25, 2026
A quantidade de energia indicada pela bateria de um carro elétrico não corresponde necessariamente a tudo aquilo que saiu da rede elétrica e foi pago pelo proprietário. Parte dessa eletricidade é consumida durante o próprio processo de recarga e, dependendo da forma utilizada para realizar a operação, as perdas podem superar 20%.
Um amplo estudo realizado pelo ADAC, o tradicional automóvel clube alemão, ajuda a dimensionar essa diferença. A entidade comparou carregamentos em tomada doméstica, wallbox, sistemas abastecidos por energia fotovoltaica e estações rápidas de corrente contínua.
Os resultados mostram que a maneira como o carro é conectado à rede pode fazer uma diferença considerável. No caso mais extremo registrado pelo levantamento, nada menos que 24,2% da energia retirada da tomada não chegou efetivamente à bateria.
Ou seja, para colocar determinada quantidade de eletricidade no acumulador, o proprietário precisou consumir da rede uma quantidade significativamente superior.
Na primeira parte do estudo, o ADAC avaliou Mercedes-Benz CLA 350 EQ, Renault 5 E-Tech, Tesla Model Y, Volvo EX30 e Volkswagen ID.7.
Os veículos foram submetidos a três situações: carregamento em tomada doméstica a 2,3 kW, recarga em wallbox com potência máxima de 11 ou 22 kW e uma condição de potência reduzida a 4,1 kW, destinada a simular o aproveitamento do excedente produzido por um sistema fotovoltaico residencial.
Para tornar os resultados comparáveis, as medições foram realizadas com as baterias entre 10% e 90% de carga e temperatura inicial entre 20 °C e 30 °C. Dessa forma, o estudo procurou reduzir a influência de processos como balanceamento das células e aquecimento ou resfriamento da bateria.
Os números das perdas foram os seguintes:
| Modelo | Tomada doméstica | Energia fotovoltaica | Wallbox 11 kW | Wallbox 22 kW |
|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz CLA 350 EQ | 24,2% | 12,8% | 6,9% | Não disponível |
| Renault 5 E-Tech | 13,7% | 8% | 5,1% | Não disponível |
| Tesla Model Y | 12,7% | 9,4% | 6,1% | Não disponível |
| Volvo EX30 | 14,2% | 9,1% | 7% | 6,7% |
| Volkswagen ID.7 | 15,3% | 10,6% | 6,9% | Não disponível |
O Mercedes-Benz CLA 350 EQ apresentou a situação mais desfavorável, com perda de 24,2% na tomada convencional. Mesmo entre os demais carros, porém, os índices ficaram entre 12,7% no Tesla Model Y e 15,3% no Volkswagen ID.7.
Já utilizando um wallbox, as perdas caíram para uma faixa entre apenas 5,1% e 7%.
Na prática, os testes indicam que o wallbox pode praticamente reduzir pela metade o desperdício energético observado em uma tomada residencial convencional.
A explicação está na quantidade de sistemas que precisam permanecer funcionando enquanto o automóvel está conectado à rede.
A bateria de tração armazena energia em corrente contínua. Ao utilizar uma tomada ou wallbox de corrente alternada, cabe ao carregador interno do veículo converter essa eletricidade antes que ela seja armazenada.
Esse processo não possui eficiência de 100% e, portanto, uma parte da energia é perdida durante a conversão.
Ao mesmo tempo, diversos módulos eletrônicos do automóvel permanecem ativos durante toda a recarga. Segundo as medições do ADAC, esses componentes podem exigir entre 100 e 300 W continuamente apenas para administrar o carregamento.
É justamente aí que uma recarga muito lenta pode ser desfavorável. Quanto mais tempo o veículo permanece conectado, mais tempo esses sistemas ficam consumindo eletricidade.
O comprimento e a qualidade da instalação elétrica também podem contribuir para aumentar as perdas antes mesmo de a energia chegar ao automóvel.
Por isso, no carregamento residencial em corrente alternada, o estudo aponta uma regra relativamente simples: dentro dos limites suportados pelo carro e pela instalação elétrica, utilizar uma potência maior tende a reduzir proporcionalmente as perdas.
Outro resultado interessante envolve o carregamento utilizando excedentes de geração fotovoltaica.
Nesse cenário, o ADAC registrou perdas entre 8% e 12,8%, números superiores aos observados quando os veículos utilizaram a potência máxima disponível do wallbox.
Isso ocorre porque muitos sistemas de carregamento inteligente reduzem a potência para acompanhar a quantidade de eletricidade produzida pelos painéis solares naquele momento.
Como consequência, o processo dura mais tempo e mantém os sistemas eletrônicos do automóvel funcionando por um período maior.
Ainda assim, há uma diferença econômica importante. Como essa eletricidade é produzida na própria residência e normalmente possui custo efetivo muito menor do que a energia comprada da distribuidora, o impacto financeiro da perda tende a ser reduzido.
A segunda parte do estudo analisou a recarga rápida em corrente contínua.
Nesse caso, a transformação de corrente alternada em contínua ocorre dentro da própria estação, e não no carregador embarcado do automóvel.
O ADAC registrou perda média de aproximadamente 3% nessa etapa de conversão, resultado bastante eficiente.
O problema aparece quando é necessário controlar a temperatura da bateria.
Durante uma recarga de alta potência, o conjunto pode precisar ser refrigerado. Em temperaturas baixas ocorre o processo inverso: antes de aceitar grandes potências, a bateria pode precisar ser aquecida.
O estudo calcula que apenas o aquecimento pode acrescentar entre 2% e 8% de consumo energético ao carregamento.
Considerando todas as etapas, as perdas totais observadas nas recargas rápidas DC ficaram entre 5% e 15%.
Para avaliar o efeito da temperatura, o ADAC realizou testes com Hyundai Ioniq 6, Renault Mégane E-Tech Electric, Tesla Model Y e Volkswagen ID.3.
Cada automóvel recebeu 30 kWh durante as medições. Os técnicos compararam situações com bateria aquecida, temperatura ambiente de 23 °C e condições de 0 °C.
| Situação | Ioniq 6 | Mégane E-Tech | Model Y | ID.3 |
| Rodagem/pré-condicionamento a 23 °C | 1% | 4% | 3% | 3% |
| Rodagem/pré-condicionamento a 0 °C | 1% | 6% | 4% | 5% |
| Sem pré-condicionamento a 0 °C | 6% | 8% | 10% | 7% |
O Tesla Model Y, por exemplo, apresentou perda de 3% na situação mais favorável e chegou a 10% quando submetido ao carregamento com bateria fria e sem pré-condicionamento.
Há, entretanto, uma conclusão curiosa. Aquecer previamente a bateria enquanto o carro está rodando reduz o tempo necessário na estação, mas não representa necessariamente economia de energia.
Isso porque a eletricidade que seria utilizada pela estação para aquecer o acumulador passa a ser retirada da própria bateria durante o deslocamento.
Portanto, o pré-condicionamento deve ser entendido sobretudo como um recurso para melhorar a velocidade e a curva de recarga.
A principal conclusão do estudo é que eficiência energética e custo de carregamento nem sempre significam exatamente a mesma coisa.
Uma estação rápida DC pode apresentar perdas de conversão menores do que uma recarga residencial em corrente alternada. Entretanto, o preço do kWh em carregadores públicos costuma ser maior.
Por isso, considerando o custo final para o proprietário, o ADAC conclui que a recarga residencial por wallbox continua sendo, de maneira geral, a alternativa mais econômica.
O levantamento também reforça que os números exibidos pelo computador de bordo nem sempre contam toda a história. O consumo utilizado para deslocar o veículo pode ser de determinada quantidade em kWh/100 km, mas a energia efetivamente retirada da rede será superior devido às perdas durante a recarga.
Vale ponderar que os percentuais encontrados pelo estudo não devem ser automaticamente reproduzidos para qualquer automóvel ou instalação elétrica. Potência disponível, características do carregador embarcado, temperatura da bateria, eficiência do veículo e infraestrutura utilizada influenciam diretamente o resultado.
Ainda assim, o levantamento deixa uma recomendação bastante objetiva para quem possui um elétrico: sempre que possível, utilizar uma instalação dimensionada corretamente e uma wallbox operando em potência adequada é melhor não apenas pela segurança e rapidez, mas também para reduzir aquilo que o motorista paga e nunca chega efetivamente à bateria.
