Fernando Calmon analisa a reação da indústria ocidental à China, a expansão das vendas e as novidades do Honda City 2027 e do Leapmotor B10 REEV
César Tizo - outubro 13, 2026
Coluna Fernando Calmon aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia. A coluna semanal é reproduzida em mais de 80 sites, portais, jornais e revistas brasileiros. Começou em 1º de maio de 1999
Stellantis faz diagnóstico sobre competitividade
Presidente da Stellantis América do Sul, Herlander Zola, foi sincero ao admitir que a indústria automobilística ocidental de um modo geral errou ao demorar a perceber o modelo verticalizado de produção chinesa. Esse desenho resultou em custos bem menores e pavimentou o passo seguinte que foi a exportação para o mundo, conforme lembrou em entrevista esta semana.
Tanto os EUA quanto a União Europeia ergueram barreiras tarifárias, ao contrário do Brasil que demorou a perceber as consequências. Solução não está apenas em subir o imposto de importação. “Há outros caminhos possíveis como incentivar os fabricantes de veículos a comprar aço, pneus, plásticos e outros componentes de fornecedores instalados no País. Só este ano serão importados 700.000 veículos leves. Diante do que temos hoje, se nada for feito, é melhor produzir carros na China, desmontar e trazer para cá. É importante criar regras de estímulo”, acrescentou Zola.
Acrescento que o Governo Federal ainda não se deu conta de que taxar a importação de veículos desmontados (CKD) ou semidesmontados (SKD) em 35% é uma barreira insuficiente. EUA e União Europeia reagiram com alíquotas muito maiores como meio de salvar os empregos locais, dispensando a antiga norma da Organização Mundial de Comércio que estipulou alíquota máxima em 35%. Marcas chinesas exportam com grande ajuda governamental, sem nenhuma transparência quanto a custos trabalhistas reais e outros subsídios. Mas, pressionados pela Europa, já começam a instalar fábricas no continente e talvez até nos EUA, se estes permitirem.
Zola também comentou sobre a ascensão de modelos elétricos no mercado brasileiro. Admitiu que, em alguns estados, “quem compra um carro de motor a combustão precisa ganhar um prêmio”. Ele se referia à isenção total do IPVA por tempo indeterminado para modelos elétricos em Pernambuco, por exemplo. Outros estados também criaram incentivos. Especificamente na capital paulista elétricos e híbridos (mesmo os semi-híbridos) estão dispensados do rodízio pelo final de placa.
Mercado continua a crescer mais que o esperado até mês de setembro
A indústria automobilística já comemora o crescimento acelerado das vendas este ano. Anfavea prevê agora que 3,1 milhões de veículos leves e pesados serão comercializados até o final do ano, um crescimento robusto de 15,2% em relação a 2025. Até mesmo a Fenabrave que costuma ser conservadora em suas previsões, admitiu que “a demanda permanece forte”, embora ainda vá rever os números de fechamento do ano. Atribuiu ao aumento significativo da oferta de modelos híbridos convencionais e plugáveis, além de elétricos, como umas das razões dos bons resultados.
No mês passado foram emplacados 281,4 mil veículos, um resultado que não se observava desde dezembro de 2014. Para ter ideia da aceleração do mercado em 2026, as primeiras previsões da Anfavea estimavam um crescimento ano sobre ano de modestos 2,7%. Agora, são esperadas 3,1 milhões de unidades vendidas no fechamento de 2026.
Apesar do otimismo de um ano muito bom, há algumas ressalvas. Enquanto o mercado cresceu 18%, a produção nacional limitou-se a um avanço de apenas 9%. As estatísticas apontam que as importações avançaram 30,4% na comparação de janeiro a setembro de 2026 frente ao mesmo período do ano passado. Marcas chinesas captaram maior participação ao crescerem 106,4%.
Quanto à produção local, o presidente da Anfavea Igor Calvet ressalvou que boa parte da alta se dá por veículos total ou parcialmente desmontados da China, sem recorrer ao parque brasileiro de autopeças e com pouca mão de obra envolvida. De fato, ainda não se sabe como este cenário vai evoluir. O presidente da Pirelli para a América Latina, Cesar Alarcon, utilizou metáfora futebolística em entrevista ao Jornal do Carro: “Entramos em campo com três jogadores a menos contra pneus importados chineses”.
Lançamento: Honda City 2027 traz boas mudanças visuais
Fabricado no Brasil desde 2009, inicialmente apenas o sedã, o City nas versões sedã e hatch chega ao ano-modelo 2027 com mais uma versão, hatch RS, com uma diferença de preço de R$ 2.100 em relação ao sedã Touring. As mudanças concentram-se na dianteira. Faróis são novos, agora de LED, e não há mais os de neblina. Nas versões mais caras uma estreita faixa iluminada interliga os faróis. Para-choques são um pouco diferentes entre o hatch e o sedã. Visto de perfil não há mudanças à exceção das novas rodas de liga leve de 16 pol. (menos na versão de entrada onde continuam convencionais de aço, de 15 pol. com calotas). Na traseira, para-choques novos para ambas as versões.
O City RS destaca-se pelo preto brilhante aplicado no teto, nas capas dos retrovisores e no defletor traseiro (não é um aerofólio). Rodas de liga leve receberam acabamento escurecido. No interior, esta versão conta com pedaleira de alumínio. Há uma nova central multimídia de 10 pol. com espelhamento sem fio e portas USB-C para as versões Touring e RS com um pormenor interessante: ajusta-se o volume deslocando dois dedos verticalmente na tela para cima e para baixo e com os quatro dedos a função mudo.
Foi mantido o conjunto de assistência semiautônoma que a Honda batiza de Sensing, a partir da versão intermediária EX. Além da frenagem autônoma de emergência, destacam-se a câmera no espelho retrovisor direito, a câmera frontal de visão ampla, controle de cruzeiro adaptativo com função de parada e arrancada em baixa velocidade, mitigação de evasão de pista, assistência de permanência na faixa e comutação automática de farol alto.
Mecanicamente, sem novidades. Mantido o motor flex, aspiração natural, 1,5 L, injeção direta, 126 cv (etanol ou gasolina) e uma diferença mínima de torque (15,8 kgf·m com o combustível vegetal e 15,5 kgf·m com o derivado de petróleo). Quanto ao consumo 9,1 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada com etanol e são 12,9 km/l e 15,3 km/l, quando abastecido com gasolina. O câmbio é sempre automático CVT.
Preços: R$ 118.800 a 157.500 (hatch) e 118.800 a 156.400 (sedã)
Impressões: Leapmotor B10 REEV é alternativa inteligente
Trata-se de uma das melhores opções em termos de desempenho, silêncio e ausência de vibrações, sem se preocupar em planejar longas paradas para recarregar a bateria. Com a arquitetura REEV (sigla em inglês para Veículo Elétrico de Alcance Estendido), o motor a combustão interna (MCI) atua exclusivamente para acionar o gerador que carrega a bateria, sem qualquer ligação mecânica com as rodas. O novo Leapmotor B10 Ultra-Híbrido, marca do grupo Stellantis, soma-se à versão 100% elétrica (BEV) lançada há quase um ano.
A grande vantagem do sistema REEV é a simplificação. Em relação aos híbridos convencionais ou plugáveis, suprime-se a caixa de câmbio e a complexa tecnologia de sincronização entre motores. Como resultado prático uma experiência de condução inerente aos elétricos puros.
No B10 REEV, a propulsão está exclusivamente a cargo de um motor elétrico traseiro de 218 cv e 24,5 kgf·m de torque. O conjunto garante aceleração de 0 a 100 km/h em bons 7,8 s. Sua bateria LFP (lítio-ferro-fosfato) de 18,8 kW⋅h permite 68 km de alcance 100% elétrico, no rigoroso padrão Inmetro. Quando necessário, o motogerador dianteiro de 1,5 L a gasolina (quatro cilindros, ciclo Atkinson, 88 cv e 12,7 kgf·m) entra em ação para gerar energia. Com o tanque de 50 litros, consumo Inmetro de 13,5 km/l, em uso urbano e 12,3 km/l, no rodoviário, o alcance é muito bom: 675 km e 615 km, respectivamente. No otimista ciclo europeu WLTP até 900 km, porém não convém confiar.
Em um percurso básico de avaliação de 63 km, mesclando cidade e estrada, a vocação do B10 REEV ficou evidente. A dinâmica é a de um elétrico pleno com entrega imediata de potência e rodagem suave. A entrada do MCI é sutil. Como este opera apenas para tocar o gerador, sua rotação varia conforme a velocidade do carro, o que elimina o excesso de ruído contínuo comum em outros sistemas híbridos.
As assistências à condução (Adas, Nível 2) mostram eficiência e boa calibração. Comandos físicos para funções essenciais foram eliminados. Todavia, em caso de ajuste do ar-condicionado, por exemplo, exige navegar pela central multimídia, o que desvia a atenção do motorista.
Preço bastante competitivo: R$ 179.990.
